[实用新型]一种铁路车辆闸瓦托

说明书

技术领域

本实用新型涉及铁路车辆领域，尤其是为确保闸瓦的固定并为闸瓦力的传动所指定的部件。

背景技术

固定闸瓦的托是铁路车辆及其转向架的闸装置的集成部件。其任务是对由灰色合金、烧结材料或者混合材料制成的闸瓦提供安全的固定和定位。

固定闸瓦的托可以设计成包括单个闸瓦的单瓦托或者包括两个闸瓦的双闸瓦托。到目前为止，通过在冲模中锻造、铸造成形或者通过由几个板片的部分焊接来制造这些托。

从技术的观点看，重要的是闸瓦托中闸瓦接触表面的曲率和该接触表面的厚度7_-1mm(7为基本尺寸，-1为下偏差)。不仅在理论上符合绘图设计文档中所要求的，而且实际上在加工过程中也需要该接触表面的曲率是规则的，并且具有相同的半径。接触表面的整个长度需要与闸瓦托的纵向中心面垂直，这样使得能够提供与闸瓦的尽可能宽的接触表面。对于用于导引闸瓦楔的楔孔和用于闸瓦固定的凹穴或孔之间的距离也是同样的。闸瓦托在最大制动力期间不能产生永久地变形。闸瓦托的稳定性需要通过按一定的周期循环施加测试压力来确定疲劳极限而得到验证。为了保证闸瓦托的可互换性，重要的是闸瓦托的主要尺寸与相关的标准一致，如欧洲国家联盟(EU：European Union)标准和国际铁路联盟(UIC：International RailwayUnion)标准。

目前，已知货运铁路车辆中使用的闸瓦托的三种应用是：

1、通过在冲模锻造或者铸造成形来制造闸瓦托。根据UIC/ORE(ORE指国际铁路联盟的试验研究所)的标准化绘图，图号：300M33280007的这种类型的闸瓦托如图1、图2所示。其旁承1，2与弯曲板片3，4为一体的，这种锻造、铸造成形的方法的缺点在于不能满足托和闸瓦的接触面积中接触表面中所要求的曲率，也不能满足其要求的厚度7_-1mm。因此，为了能满足托和闸瓦的接触面积中接触表面中所要求的曲率并满足所要求具有负1mm的公差(下偏差)的闸瓦支承表面的厚度7mm以及闸瓦紧固件(如定位销、螺栓等)的自由安装，必需另外对接触面的整个长度进行机加工。

通过锻造生产的方式对锻造机器的要求非常高，通常需要专用的锻造机器，并且它也限制了形状最优化；而且铸造的风险在于可能会有铸造材料的内部不均一性造成产品的失效。

2、通过焊接板片部件制造闸瓦托。根据UIC/ORE的标准化绘图，图号：100M33280001的这种类型的闸瓦托如图3-图6所示。通过焊接旁承1，2、弯曲板片(闸瓦支承表面)3，4及轴瓦托与联接板横档等板片部件而成，在用于闸瓦固定的孔或凹穴的区域内没有设置旁承的加强装置来制造闸瓦托。

该方法的缺点是在部件的加工过程以及焊接期间需要投入大量人力，并且用于闸瓦固定的孔或凹穴的区域内的未加强部分缩短了闸瓦托的使用寿命。而在闸瓦固定的孔或凹穴的区域内附加旁承的加强装置在经济上是不利的。

3、通过热模压利用板片制造闸瓦托。根据UIC/ORE的标准化绘图，图号：100M332800080001的这种类型的闸瓦托如图7-图10所示，并且其已经被专利所保护。其旁承1，2与弯曲板片3，4为一体的，通过热模压利用板片制造闸瓦托，而在轴瓦的限制区域内不存在旁承的加强装置并在闸瓦固定的孔或凹穴区域不存在旁承的加强装置。

模制旁承的应用缺点在于它不允许在轴瓦和闸瓦固定的孔或凹穴的限制区域内存在旁承的加强装置，因此缩短了闸瓦托的使用寿命。

以下，需要通过新技术方案克服所提及的缺点。

实用新型内容

本实用新型的技术方案提供了铁路车辆闸瓦托，包括：弯曲板片和在冲模中锻造的两个旁承，所述旁承设置有轴瓦的限制区域内的加强装置以及用于闸瓦固定楔的凹穴区域内的加强装置，所述旁承与弯曲板片焊接连接。

本实用新型的技术方案还提供了所述弯曲板片具有相同的曲率半径，并且其厚度为7_-1mm。

本实用新型的另一技术方案提供了铁路车辆闸瓦托的制造方法，在冲模中平面锻造旁承，然后将旁承通过与弯曲板片在单闸瓦托处以焊缝s7y焊接在一起和/或将所述旁承通过弯曲板片在双闸瓦托处以焊缝s8y焊接在一起。

这种制造方法的优点是简单地锻造具有加强装置的旁承，满足弯曲板片所要求的半径和厚度7_-1mm(其表示闸瓦的支承表面)，无需进行锻造和铸造产品时必须进行的附加处理。

附图说明

图1到图10表述了现有技术状态，并且在图11至图34中分别提出了单闸瓦托和双闸瓦托的新方案：