[实用新型]一种扭转梁后悬架结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种汽车零部件，更为具体的说，本实用新型属于一种扭转梁后悬架结构。 

背景技术

目前大多数采用扭转梁式后悬架的车中，减振器、弹簧与扭转梁的连接都是在纵梁的侧边，且弹簧托盘都是在横梁和纵梁之间的区域，X向的杠杆比小于1。这一类布置的不足处在于，当悬架静态时，扭转梁纵臂受到向下的力并同时受到扭矩；当悬架上极限时，更大的力和力矩通过减振器连接点传递到纵臂及铰链点衬套上，通过减振器传递的力远远大于弹簧传递的力，容易导致减振器连接支架的变形和失效。 

实用新型内容

本实用新型所要解决的问题是，针对现有技术的不足，提供一种结构简单、降低减振器连接支架变形和失效风险的扭转梁后悬架结构。 

为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为： 

本实用新型所提供的这种扭转梁后悬架结构，在车辆使用状态下，对称安装在车辆左、右后车轮上，包括扭转梁、螺旋弹簧和减振器，其特征在于：所述的减振器通过减振器连接支架固定安装在纵梁的正上方。 

在所述的纵梁上设有螺旋弹簧托盘，所述的螺旋弹簧固定安装在螺旋弹簧托盘上。 

所述的扭转梁焊接连接在所述的纵梁上。 

在所述的扭转梁与纵梁焊接处设有加强筋。 

采用上述技术方案，本实用新型所提供的这种扭转梁后悬架结构，结构简 单，降低了成本，优化了减振器力的传递，也优化了各个零部件的受力状况，降低了减振器连接支架的变形和失效的风险。 

附图说明

下面对本说明书各幅附图所表达的内容及图中的标记作简要说明： 

图1为本实用新型的结构示意图； 

图2为背景技术中的结构示意图。 

图中标记为： 

1、扭转梁，2、螺旋弹簧，3、减振器，4、车轮，5、纵梁。 

具体实施方式

如图1所示，本实用新型所提供的这种扭转梁后悬架结构，在车辆使用状态下，对称安装在车辆左、右后车轮4上，包括扭转梁1、螺旋弹簧2和减振器3，所述的减振器3通过减振器连接支架固定安装在纵梁5的正上方。 

采用上述技术方案，这种扭转梁候后悬架结构，结构简单，在车辆使用状态下，减振器3通过减振器连接支架固定安装在纵梁的正上方，这样的布置，使得扭转梁后悬架上力的传递路径合理，降低了减振器连接支架的变形或失效的风险。 

如图1所示，在所述的纵梁5上设有螺旋弹簧托盘，所述的螺旋弹簧2固定安装在螺旋弹簧托盘上。 

所述的扭转梁1焊接连接在所述的纵梁5上。 

在所述的扭转梁1与纵梁5焊接处设有加强筋。 

采用上述技术方案，使得扭转梁1在静态下和上极限位置的时候受力状态得到很大的改善。 

表1 

表2 

表1是背景技术中扭转梁后悬架的多刚体模型输出的梁及衬套受力情况，表2是本实用新型扭转梁后悬架的多刚体模型输出的梁及衬套受力情况，表中FM表示相关零部件所受合力、TM表示相关零部件所受合力矩，横轴为时间轴，1-8秒以2秒为周期分别为垂向载荷，侧倾、侧向力、纵向力背景技术和本实用新型的载荷状态。从上表中可以看出，本实用新型中扭转梁后悬架的合力峰值从19500降到7300，而合力矩峰值从4.8E+006降到2.5E+006，从而降低了扭转梁后悬架的变形或失效的风险。 

上面结合附图对本实用新型进行了示例性描述，显然本实用新型具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本实用新型的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。