[发明专利]用于生成防护门的门释放信号的装置和方法

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于生成防护门(platform door)的门启用信号的装置和方法。

背景技术

多年来，车站的轨道区间越来越多地通过具有所谓防护门的普通玻璃隔断与站台分离。这不仅增加了旅客的安全性，而且使车站的空调得到有效地利用。

已知有各种方法和装置用于以优选同步的方式控制防护门和列车车门的打开和关闭。DE 10 2004 045 558 B3描述了一种用于控制有轨车辆的车门和站台墙壁的对应门的方法，其中，在停止在最近的车站之前，车辆和站台墙壁的门的可用性(门的存在和正常运行)在车辆和站台之间经由基于无线电的传输信道进行调动、处理，然后在站台上分别发送至车辆中的乘客信息系统。然后，在站台上，应当经由红外接口在对应的门与门之间进行通信。

在GB 2 436 152A中描述了一种用于控制有轨车辆和站台墙壁的门的装置，其中车辆的每个车门和站台墙壁的每个门都分配有其自己的收发器。车辆的车门与站台墙壁的门之间的通信直接经由相应的收发器进行，其中，车门的控制命令发生在车辆侧。

WO 2011/069503 A1公开了一种在实践中证明特别有用的防护门和列车车门的同步控制的方法和系统。在这种情况下，在列车停止后，建立列车侧车门控制单元和站台侧车门控制单元之间的通信链路，然后在控制单元之间经由该通信链路协调列车车门和防护门的同步打开和关闭，其中，有利地形成相对的列车车门和防护门对，其中，每对列车车门和防护门可以独立于其他对进行控制。例如，如果列车车门发生故障，则允许列车车门和对应的防护门保持关闭，而其他门打开。这也使得能够实现门对特定的抗干扰保护，从而如果在关闭门时检测到干扰，则只需要打开对应的列车车门和防护门对，而其他对可以关闭。

站台墙壁系统通常用于列车经常每分钟停靠的繁忙站台处。无论什么原因导致的防护门的打开和关闭控制的任何错误，都会因此严重破坏相应有轨网络的时间表和进程。DE 10 2012 108 784 B3描述了一种备用系统，其可以在列车和站台之间通信故障的情况下非常可靠地控制防护门的打开和关闭。

DE 10 2012 108 784 B3还描述了可以设置三个车轮传感器，用于检测列车是否正确停止在站台处，一个传感器位于列车前部的区域中，一个传感器位于列车中心的区域中，一个传感器位于列车端部的区域中，当传感器生成彼此不同的信息时，允许生成错误消息。因此，所描述的装置基于当列车正确停止时全部三个传感器都响应的假设。

已经证明，由于不同的技术原因，例如取决于列车的负载的重量变化很大，只有通过技术上的很大的努力和非常缓慢的行驶才能够非常精确地满足期望的停止位置。由于在大都市地区列车在高峰时段每分钟都停靠，并且下车和上车过程只需要几十秒，所以实际上几乎不可能完全接近确切限定的目标停止位置。此外，某些列车运营商已经允许列车车门和防护门在列车没有或尚未完全静止而是仍具有特定预定的低剩余速度(例如，1km/h)时打开和关闭，以便加速上车和下车过程。

为了从上述德国专利DE 10 2012 108 784 B3中已知的装置在这些条件下检测正确的“停止”，传感器将必须具有非常大的捕获区域，使得即使列车在期望的目标位置之外但仍停止在预定公差范围内，传感器也将作出响应。然而，大的捕获区域也会导致列车剩余速度的很大的不确定性。如果列车以由运营商设定的容许限度以上的剩余速度进入传感器的捕获区域，则传感器仍会触发门启用信号，从而可能导致严重事故。因此，已知的传感器被设计为仅在特定窄范围内作出响应。

从EP 2 159 129 A2中已知一种用于生成门启用信号的装置和方法，其中，通过一个或多个速度传感器，特别是通过雷达传感器，测量列车驶入轨道区间的速度。如果在预定时间段内该速度低于特定阈值，则生成防护门启用信号。

已知的防护门系统被设计为使得可以启用的最大防护门开度显著地宽于可以启用的列车车门开度，使得列车具有不显著的公差范围，在该公差范围内，列车可以停止在站台处，以便列车车门和防护门的打开区域之间仍达到足够的重叠。

发明内容