[发明专利]车载电子控制装置

说明书

本发明得到为多个感性负载所共用、且低功耗地进行驱动电流的急速切断的廉价的车载电子控制装置。从与多个感性负载(104a、104b、104c)串联连接的各个开关元件(143a、143b、143c)的上游点起、经由放电二极管(144a、144b、144c)而连接的浪涌抑制电容器(150)通过负载电流的通断动作被初始充电至规定的限制电压V0为止，若由之后的通断动作而产生充电电压的增量电压ΔV，则放电晶体管(148)闭路，经由放电电阻(142)进行放电。

技术领域

本申请涉及对感性电负载的驱动电流进行急速切断的车载电子控制装置，尤其涉及进行了改良以对急速切断特性进行稳定控制的车载电子控制装置。

背景技术

众所周知，为了抑制在切断以电磁阀、电磁继电器等为代表的感性电负载的驱动电流时所产生的浪涌电压，使用了各种形态的浪涌电压抑制电路。图7A是示出现有车载电子控制装置中的一部分的电路图。在图7A中，构成为成为整流二极管的放电二极管544a与从额定输出电压为例如DC12[V]的车载电池101经由电源继电器的输出触点102和开关元件543a来供电的感性负载504a并联连接，开关元件543a闭路时的驱动电流通过使开关元件543a开路从而向放电二极管544a进行整流并衰减。

包含电磁阀或电磁继电器在内的感性负载的动作电压例如为DC6[V]左右，若施加车载电池101的通常电压DC14[V]，则驱动电流在急剧增加后稳定，电磁阀或电磁继电器进行动作。然而，存在如下问题：若作为感性负载的电磁阀或电磁继电器恢复为不工作状态的不动作恢复电压为例如DC3[V]，则使开关元件543a开路后的电流衰减较为缓慢，因此，电磁阀或电磁继电器恢复为不工作状态的不动作恢复定时将大幅变动。

图7B是示出其它现有车载电子控制装置的一部分的电路图。在图7B中，在从例如额定输出电压为DC12[V]的车载电池101经由电源继电器的输出触点102和开关元件543b来供电的感性负载504b中，开关元件543b并联连接有例如限制动作电压为[Vz＝DC50][V]的电压限制二极管541。图7B所示的现有装置构成为使与感性负载504b串联连接的开关元件543b开路，由此，开关元件543b闭路时的电流作为切断电流I0流入电压限制二极管541，在切断时间Tf后切断电流I0急速衰减为“0”。

其结果是，虽然具有在开关元件543b开路时、作为感性负载的电磁阀或电磁继电器恢复到不工作状态的不动作恢复定时较为稳定的特征，然而，在电压限制二极管541中暂时产生最大功耗为[I0×Vz]的过大的功耗，其最大功耗的值成为对感性负载504a的功耗乘以限制动作电压[Vz/电池电压Vbb]的比率而得到的值。

另外，根据切断时间Tf与通断周期T0的比率，如算式[I0/2×Vz×Tf/T0]所示，电压限制二极管541的平均功耗因瞬间产生的最大功耗[I0×Vz]而大幅减少，然而，由于瞬间产生的最大功耗[I0×Vz]过大，因此需要使用大容量的电压限制二极管541。

此外，专利文献1中进一步公开了其它现有的车载发动机控制装置，其构成为：从由升压控制部110A充电至例如DC72[V]的升压高电压Vh1的高压电容器114a经由急速励磁开关元件122j对该图1中的燃料喷射用电磁线圈103i进行急速励磁，之后经由供电持续开关元件121j施加电池电压Vbb，若不久急速切断开关元件123i开路，则由累积在电磁线圈103i中的电磁能经由回收二极管160i对高压电容器114a进行再生充电。

因此，专利文献1中所公开的现有车载发动机控制装置具有如下特征：在进行了电磁线圈103i的急速切断后，在急速切断电路中并不产生功耗，然而，在该现有装置中，与高压电容器114a所需的电磁线圈103i的驱动能相比，高压电容器114a所再生的充电能较小，因此，不能利用再生充电使高压电容器114a的充电电压变得过大。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2017-066960号公报

发明内容