[实用新型]一种利用围护结构自然接地的地铁综合接地网系统

说明书

本实用新型提供了一种利用围护结构自然接地的地铁综合接地网系统，该地铁综合接地网系统包括：围护结构、扁铜、水平接地体、结构预埋钢板、接地母排、电缆和接地扁铜；所述围护结构为四周封闭的长方体状，在该围护结构内安装有若干竖向主钢筋，沿该围护结构内侧一圈预埋水平接地体，围护结构内侧连接有若干扁铜，扁铜一端焊接所述竖向主钢筋，扁铜另一端焊接水平接地体，在该水平接地体内侧通过接地扁铜焊接结构预埋钢板，竖直方向上的结构预埋钢板与接地母排通过电缆连接。本实用新型的有益效果是：节省了材料、简化了施工工序、大大降低了施工难度、节省了施工工期，降低了降水深度使得地铁站周边建筑的结构更稳定，适应性更强。

技术领域

本实用新型涉及地铁领域，具体涉及地铁接地网领域，尤其涉及一种利用围护结构自然接地的地铁综合接地网系统。

背景技术

目前，地铁车站综合接地装置一般由垂直接地极、水平接地极和接地引入线以及接地母排构成。其传统做法是在车站底板下敷设综合接地网，一般水平接地体采用50×5mm紫铜排间隔5m竖放敷设，贯穿整个车站，外围再敷设一圈将各点焊接起来形成网状，然后在环行水平接地体上每间隔约10m的位置打孔安装垂直接地体，一般埋深3m。

但是在地质条件比较恶劣或地质情况比较复杂的地区，可能会出现不具备传统做法的敷设条件的情况，比如，施工工艺要求对垂直接地极与孔壁间的空隙要进行土壤回填，以保证垂直接地极与土壤充分接触；然后进行沟槽的回填，对开挖的不含石头的土壤沟槽，可用原土回填，但对于开挖的含石头的土壤或岩石沟槽，需另用纯土进行回填并分层夯实。特别是在南方地区，往往是地质复杂、多地下水，非常不利于车站的土建施工。在不同地域会遇上各种不同的土质结构，开挖沟槽、钻孔打洞是一件非常费时费力的工作，而且施工工艺要求对垂直接地极与孔壁间的空隙要进行土壤回填，以保证垂直接地极与土壤充分接触；然后进行沟槽的回填，对开挖的不含石头的土壤沟槽，可用原土回填，但对于开挖的含石头的土壤或岩石沟槽，需另用纯土进行回填并分层夯实。这样一来又会大大增加施工的工作难度和工作量。

除此之外，车站综合接地传统做法是在车站基坑开挖完成之后开始安装接地装置，只有等每阶段或者所有接地极都安装好了之后才能开始车站底板的施工，安装工序包括：1.沟槽开挖；2.垂直接地极安装孔钻孔；3.安装接地装置；4.沟槽及孔洞回填；5.接地引入线的防水及绝缘处理。由于施工工序比较复杂，且基本不能与其他土建工作同时进行，对于整个车站的施工进度尤为不利。

目前，应用于地铁站内的传统型综合接地系统的构建方法一般是在地铁站结构底板下的土壤中，按5米的间隔，打入长度为2.5米的人工垂直接地体矩阵后，将人工垂直接地体的上端部与5×5米的网格节点结构的人工水平接地体进行焊接，从而形成主要由垂直接地体矩阵和水平接地体构成的传统型综合接地系统。但由于上述应用于地铁站内的传统型综合接地系统需在地铁站结构底板下等距离埋设有长度2.5米人工垂直接地体，导致地铁站结构的降水深度大幅增加，而深度降水会影响地铁站周边建筑的结构稳定，尤其是对于地质条件差的地段，施工时的安全隐患更大。而且，人工垂直接地体的埋设还会提高地铁站接地系统的建造成本。

发明内容

为了解决上述问题，本实用新型提供了一种利用围护结构自然接地的地铁综合接地网系统，主要利用接地扁铜与围护结构中的钢筋相连作为自然接地体，取消了常规地铁车站接地方案中的垂直接地体和水平均压带的设置，降低了施工难度。环绕围护结构的水平接地体通过扁铜与围护结构中的钢筋焊接，水平接地体内侧焊接引出接地扁铜至结构预埋钢板，通过结构预埋钢板与接地母排直接电缆连接。由于利用了围护结构中埋深的钢筋，该方案降低了结构降水深度并能具有良好的接地效果。

该地铁综合接地网系统包括：围护结构、扁铜、水平接地体、结构预埋钢板、接地母排、电缆和接地扁铜；