[实用新型]空气自动调节阀

说明书

本实用新型涉及一种用于可燃气混合控制器的阀。

现有可燃气发动机所采用的可燃气混合控制器，在空气进气口处一般设有空气调节阀，该阀由人工控制，在需要改变发动机工况时，人为控制空气从空气进气口的进入量，以适应相应工况的需要，由于是人工控制，很难在各种工况下调节好进入的空气量，使空气一可燃气配比和数量难以达到最佳值，导致发动机操纵不灵活，不能发挥最大功率。

本实用新型的目的在于提供一种适用于可燃气混合控制器的空气自动调节阀，它能在发动机各种工况下自动调节好空气的进入量，使发动机操纵灵活，能发挥最大功率。

为了达到上述目的，本实用新型采用如下技术方案：一种空气自动调节阀，特别是用于可燃气混合控制器的空气自动调节阀，具有气门阀座、气门导柱、气门滑阀芯、气门弹簧和缓冲弹簧，气门导柱固定连接在气门阀座上或与气门阀座制成一体，气门导柱上由外向内依次套装有缓冲弹簧、气门滑阀芯和气门弹簧，气门滑阀芯与气门阀座之间有空气入口。

采用上述结构后，由于在气门导柱上由外向内套装有缓冲弹簧、气门滑阀芯和气门弹簧，使气门滑阀芯处于浮动状态，在发动机工况变化导致气缸负压变化时，气门滑阀芯可左右移动，关小或开大空气入口。例如，气缸负压增大，气门滑阀芯被吸向气门阀座，从而关小了空气入口，减少空气的进入量，即相应使可燃气浓度增加，发动机得以提速；当气缸负压减小，气门滑阀芯在气门弹簧的作用下离开气门阀座，从而开大空气入口，增大空气进入量，即相应降低了可燃气浓度，使发动机减速。这样，在各种工况下，气门滑阀芯的位置随时变化，因此自动调节了空气进入量，使发动机得到适合的空气一可燃气配比和数量，发动机操纵灵活，并发挥最大功率。

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步详细的说明。

图1是本实用新型的空气自动调节阀的结构示意图。

图2是图1的左视图；

图3是本实用新型第二个实施例的结构示意图；

图4是本实用新型第三个实施例的结构示意图；

图5是本实用新型应用在可燃气混合控制器上的安装图。

如图1、2所示，本实用新型的空气自动调节阀具有气门阀座(6)、气门导柱(3)、气门滑阀芯(5)、气门弹簧(9)和缓冲弹簧(4)，气门导柱(3)固定连接在气门阀座(6)上或与气门阀座(6)制成—体，气门导柱(3)上由外向内依次套装有缓冲弹簧(4)、气门滑阀芯(5)和气门弹簧(9)，气门滑阀芯(5)与气门阀座(6)之间有空气入口(15)。

为了便于调整气门滑阀芯(5)与气门阀座(6)之间的间距，即调整空气入口(15)初始开度大小，一调节螺母(2)装在气门导柱(3)上且位于缓冲弹簧(4)的外端。调节螺母(2)用螺母(1)并紧。气门滑阀芯(5)的内端面为锥面(13)，气门阀座(6)的通孔(11)具有锥面(12)，这样有利于气门滑阀芯(5)与气门阀座(6)之间的良好配合，通孔(11)也可是直孔或锥孔。气门阀座(6)由阀圈(7)、支脚(8)和支座(10)组成，支脚(8)数量为1～4根，也可多于4根，支脚(8)一端与阀圈(7)固接，另一端与支座(10)固接，支座(10)与气门导柱(3)固接。

如图3所示，本实用新型第二个实施例中，气门阀座(6)带通气孔(14)且形状呈花蓝状，花蓝底部与气门导柱(3)固接。其余结构与上述第一个实施例相同。

如图4所示，本实用新型第三个实施例中，气门阀座(6)带通气孔(14)且形状呈有底桶体状，桶体底部与气门导柱(3)固接，气门滑阀芯(5)的内端面为平面，也可采用锥面。其余结构与第一个实施例相同。

如图5所示，本实用新型应用在可燃气混合控制器上，可安装在可燃气混合控制器(16)的空气进气口(17)上，气门阀座(6)与空气进气口(17)固定紧配合。空气进气口(17)上最好有台阶，气门阀座(6)由该台阶限位。当发动机提速时，气缸负压增大，气门滑阀芯(5)在气缸负压作用下压缩气门弹簧(9)向右移动，关小空气入口(15)，减少空气进入量，这样就相对提高了可燃气浓度，以利于发动机提高功率；在气缸负压变小时，气门滑阀芯(6)在气门弹簧(9)的作用下向左复位，开大空气入口(15)，增加一定的空气进入量，这样就相对减少了可燃气的浓度，使发动机在该工况下得到最佳的空气一可燃气的配比和数量，能发挥最大功率。本实用新型也可应用在空气滤清器与可燃气混合控制器之间的空气管路上。