[实用新型]铁路车辆制动缸压力调整装置

说明书

本实用新型涉及铁路车辆制动控制技术领域。

我国铁路车辆除近年开发的新型客车使用盘形制动装置外，大部分车辆均使用铸铁闸瓦，其制动系统是根据铸铁闸瓦的摩擦系数及车辆载重、速度等来设计制动缸缸径和120阀或GK阀的输出压力的。目前，铁路运输正在向加大轴重和提高速度方向发展，现有的铸铁闸瓦不能适应这种发展的需要。为适应铁路重载、提速的需要，铁路车辆将逐步使用高摩合成瓦，由于高摩合成瓦与铸铁闸瓦的摩擦系数相差较大，在制动系统的其他参数不变的情况下，两者不能互换使用。为适应高摩合成瓦而减少制动缸压力的办法一般有两种：缩小制动缸直径或降低制动缸压力。新造车辆可直接按高摩合成瓦设计制造，采用较小的制动缸直径及相应的制动倍数即可。对于现有旧车的改造，采用上述办法对制动缸作较大的改造，势必带来一系列的问题，如必须制造新的制动缸、对120阀或GK阀进行改造等等，即需要对整个制动系统进行改造。

本实用新型的目的是提供一种铁路车辆制动缸压力调整装置，它能有效地调整制动缸的压力，从而使原有的制动系统获得适合高摩合成瓦的制动压力。

本实用新型的目的可以通过以下技术方案来实现：该方案充分利用原车上的制动系统，其控制阀、副风缸、制动缸、降压气室及转换塞门等均不变，仅需在制动缸管上增设货车调整阀，即可使制动缸压力减少一半。定压500千帕时，重车位制动缸压力由360千帕降为180千帕左右。空车位制动缸压力由180千帕降为90千帕左右(下降比例值可以任选)。定压600千帕时亦按比例变化。一般情况下，利用原车上的空重车转换塞门及其手把，可进行空车位的手动转换。需要时，如配以传感阀，即可实现空重车的自动转换。铁路车辆制动缸压力调整装置，具体由与车体固接的带有安装座的降压气室、带有安装法兰的阀体组件、指示活塞和套在活塞杆上的复位弹簧、兼作密封圈的橡胶膜板、上活塞及与其接触的压杆、下活塞及其密封圈和上、下盖等另部件组成，下盖与阀体组件为螺纹连接，阀体组件带有一个安装法兰用螺栓与8.5升降压气室的安装座连接，指示活塞的杆部套有一个复位弹簧，密封端固接一根顶杆，整个指示活塞组件与下盖之间有两个调整垫，指示活塞上有两个与之相配的密封圈，并通过下盖固定在阀体内。上盖与阀体组件为螺栓连接，下活塞上也有两个与之相配的密封圈，下活塞有一个开口端，内部设有一个夹芯阀组件，它与指示活塞上的顶杆保持接触，并与下活塞的开口部分和阀体组件共同构成C腔，下活塞的密封端与位于阀体组件上口的橡胶膜板紧贴，橡胶膜板与上体组件的下开口构成A腔，沿上体组件的轴线有一个通孔，通孔内有一个外径与其过盈配合的滑套，压杆的一端穿过滑套与设在上体组件的上开口内的压盘轴向接触，另一端与A腔内的盘形橡胶膜板接触，上体组件的上开口处也设有一个橡胶膜板，它与上盖构成B腔。阀体组件的安装法兰上除了两个与8.5升降压气室安装座连接用的螺孔外，还有四个开孔，一个是与车辆制动系统的120阀或GK阀输出管道相连的压力空气输入孔，它与C腔接通；在压力空气输入孔的对称位置有一个压力空气输出孔，通过连接管道与制动缸相连，该管道的一根分支管路经阀体内通孔与A腔相连，另一根分支管路经过一个空/重车转换塞门与原升降压气室和阀体内的B腔相连。在压力空气输入/输出孔连线的垂直方向的上、下各有一孔，上孔连接8.5升降压气室，下孔连接信号管。上活塞的有效作用面积与下活塞大端的有效作用面积相等，且是下活塞小端的有效作用面积的二倍。

与现有技术相比的有益效果如下：本实用新型采用在车辆原有制动系统不变的情况下，在120型空气控制阀(或GK型空气控制阀)与制动缸之间的管道上加装调整阀来达到本实用新型的目的，改变了以通过更换制动缸、副风缸、降压气室和改造120型空气控制阀来适应高摩合成瓦，进而使现有车辆的改造费用大幅度降低，改造工作简单易行。

本实用新型的附图说明如下：

附图1为本实用新型的正视图

附图2为本实用新型调整阀的正视图

附图3为本实用新型调整阀的剖视图

附图4为本实用新型管路连接示意图

本实用新型的实施例如下：充分利用原车上的制动系统，其控制阀、副风缸、制动缸、降压气室及转换塞门等均不变，仅需在制动缸管上增设车辆制动缸调装置即可使制动缸压力减少一半。定压500千帕时，重车位制动缸压力由360千帕降为180千帕左右。空车位制动缸压力由180千帕降为90千帕左右(下降比例值可以任选)。定压600千帕时亦按比例变化。一般情况下，利用原车上的空重车转换塞门及其手把，可进行空车位的手动转换。需要时，如配以传感阀，即可实现空重车的自动转换。铁路车辆制动缸压力调整装置，具体由与车体固接的带有安装座的降压气室8、带有安装法兰的阀体组件11、指示活塞15和套在活塞杆上的复位弹簧14、橡胶膜板2、上活塞3及与其接触的压杆4、下活塞7及其密封圈10和上盖1、下盖16等另部件组成，下盖16与阀体组件11为螺纹连接，阀体组件11带有一个安装法兰用螺栓与8.5升降压气室8的安装座连接，指示活塞15的杆部套有一个复位弹簧14，密封端固接一根顶杆12，整个指示活塞组件与下盖16之间有两个调整垫17，指示活塞15上有两个与之相配的密封圈13，并通过下盖16固定在阀体内。上盖1与阀体组件11用螺栓19连接，下活塞7上也有两个与之相配的密封圈10，下活塞7有一个开口端，内部设有一个夹芯阀组件9，它与指示活塞15上的顶杆12保持接触，并与下活塞7的开口部分和阀体组件11共同构成C腔，下活塞7的密封端与位于阀体组件上口的橡胶膜板2紧贴，橡胶膜板2与上体组件5的下开口构成A腔，沿上体组件5的轴线有一个通孔，通孔内有一个外径与其过盈配合的滑套，压杆4的一端穿过滑套与设在上体组件5的上开口内的上活塞3轴向接触，另一端与A腔内的橡胶膜板接触，压杆4与滑套接触处有一个密封圈6上体组件5的上开口处也设有一个橡胶膜板2，它与上盖构成B腔。阀体组件11的安装法兰面上除了两个与8.5升降压气室安装座连接用的螺孔外，还有四个开孔，一个是与车辆制动系统的120阀或GK阀输出管道相连的压力空气输入孔20，它与C腔接通；在压力空气输入孔20的对称位置有一个压力空气输出孔21，通过连接管道与制动缸相连，该管道的一根分支管路经阀体内通孔与A腔相连，另一根分支管路经过一个空/重车转换塞门与原升降压气室和阀体内的B腔相连。在压力空气输入/输出孔连线的垂直方向的上、下各有一孔，上孔22连接8.5升降压气室，下孔18连接信号管。上活塞3的有效作用面积与下活塞7大端的有效作用面积相等，且是下活塞7小端的有效作用面积的二倍。