[实用新型]车用真空调节减压阀

说明书

本实用新型涉及的是一种用于压缩天然气汽车上的车用真空调节减压阀。

目前国内广泛采用的车用减压器，分为无真空调节减压器和真空调节减压器。真空调节减压器包括一级调节减压阀、二级调节减压阀、三级调节减压阀及真空调节元件。其真空调节元件和减压调节元件共同作用在同一变形元件(膜片上。它们的作用面积相等。由于发动机进气的真空度变化范围与减压器减压工作范围很难一致，故而减压调节元件与真空调节元件不能很好地配合，得不到适合发动机所需要的全工况过程的天然气气压。

鉴于以上原因，本实用新型的目的是为了克服以上不足，提供一种真空调节元件与减压调节元件作用力可随需要而确定，能得到随发动机真空度变化而变化的，且适合发动机全工况过程需要的天然气气压的车用真空调节减压阀。

本实用新型的目的是这样来实现的：

本实用新型车用真空调节减压阀，包括有进气口和含减压调节元件的一级调节减压阀的阀体1，与阀体1连接的阀体9，在阀体9内有通过通气道10与一级调节减压阀相通的含减压调节元件的二级调节减压阀，通过通气道15与二级调节减压阀相通的包括含膜片19的减压调节元件的三级调节减压阀，气体输出道，其特征是在三级调节减压阀上方有真空调节元件，与阀体上壳盖连接的含真空室的真空体，真空调节元件包括位于真空室内的真空膜片，连杆一端穿过真空膜片、壳盖与膜片19连接，连杆上装有弹簧。

上述的真空体由套装在连杆上的调节螺母，与调节螺母螺纹连接的内螺母，与内螺母螺纹连接的外螺母组成，内螺母与外螺母内腔形成真空室，真空膜片位于内螺母和外螺母间。

上述的真空体与壳盖间有调节挡块，可调节弹簧的压力

上述的真空体上有与真空室相通的真空接嘴。

参见图1，当压缩的高压天然气经出气口到达一级调节减压阀中的阀芯上方时，在减压调节元件的共同作用下，由于小孔节流作用，在阀芯下方产生比上方低的气压，起到减压作用；经一级调节减压阀减压的气体通过通气道10到达二级调节减压阀阀芯的上方，在减压调节元件作用下，在阀芯下方产生比上方低的气压，经二级减压后的气体通过通气道15到达三级调节减压阀中的阀芯的下方，在减压调节元件的作用下，在阀芯的上方产生比下方低的气压，即产生第三级减压气体，通过气体输出道向发动机输出经三级减压后的天然气，完成减压过程。与此同时，当发动机运转时，发动机节气门开度不同和转速不同，将产生不同的进气峻管真空度。这一真空度经真空接嘴到达真空室，作用在真空膜片上。由于真空膜片经连杆与三级调节减压阀上的膜片19连接，真空度的变化将调节第三级调节减压阀的输出压力。当真空度大时，真空膜片向上移动，通过连杆将三级膜片19向上移动，在三级调节减压阀中的弹簧和阀芯下方气压的共同作用下，阀芯向上移动，从而减小了通气孔径，这时，输出压力变化，当真空度减小时，真空膜片、三级膜片19、阀芯下移，增大了通气孔径，此时，输出压力变高，因而起到真空调节输出压力的作用，得到适合发动机各工况所需要的天然气压力。由于真空室是独立的，改变其真空室的直径即可改变其作用力面积。故而可以根据发动机的真空度来确定真空室面积。

与已有技术相比，本实用新型具有如下优点：

1，天然气出压力随发动机工况而调节，发动机负荷增大时，输出压力随之增高，此时为功率空一燃比，发动机负荷减小时，输出压力随之降低，此时为经济空一燃比，即能得到随发动机真空度变化而变化的适合发动机全工况过程需要的天然气气压；

2，发动机的加速性、动力性好，且省料；

3，真空室独立，其作用力面积可随真空度大小而确定。

下面结合附图详细说明本实用新型的实施例：

图1为本实用新型结构示意图。

参见图1，阀体1中有含进气口2的通气道3，与通气道3相通的含阀芯4和减压调节元件5的一级调节减压阀6。其上装有水嘴7和与水嘴相通的水道8。阀体9与阀体1连接。阀体9内有通过通气道10与一级调节减压阀连通的含阀芯11和减压调节元件12的二级调节减压阀13。三级调节减压阀14通过通气道15与二级调节减压阀连通。减压调节元件16中的弹簧17位于阀芯18的下方，膜片19位于阀芯上端并用壳盖20和螺栓将其紧压住。调节挡块21置于壳盖上方。真空体22中的调节螺母23置于调节挡块上方。内螺母24与调节螺母连接，外螺母25与内螺母螺纹连接，内螺母与外螺母内腔形成真空室26。真空调节元件27中的真空膜片28位于内、外螺母间。连杆29一端穿过真空膜片，内螺母、外螺母、调节螺母、调节挡块、膜片19用紧固螺母将其与膜片19连接(也可铆接收。套装在连杆上的弹簧30位于壳盖内。在阀体9上有与三级调节减压阀相通的气体输出道31。在真空体上连接有真空接嘴32。