[实用新型]列车安全自动监测装置

说明书

本实用新型涉及列车安全运行检测设备的技术领域，特别是列车安全自动监测装置。

目前，影响列车运行的因索有很多，如关塞门、车体分离、轴温过高等。关塞门，即指关闭列车的机车或车辆的折角塞门，使被关塞门车体之后的所有车辆使去了减速或停车的风源，这就造成了列车缺乏足够的制动力，其后果将严重危及行车安全。对于关塞门这种事故，铁路运输部门主要采用以下手段来防止：(1)由列检人员对列车最后一辆车的闸瓦是否上闸来检查前面的车辆是否关塞门；(2)规定运行中司机必须在长、大下坡道时做贯通试验，靠听排风时间和列车是否减速来检查是否关塞门。这两种方法虽然能起到一定的作用，但有许多不足之处：①在一个150km区段只能做2次贯通试验，其余时间无法查知，如果增加贯通试验次数，则会消耗机车功率，降低运行速度，从而影响整个运行调度；②大多数的关塞门均发生在站内停车，或途中停车再开车，或低速爬坡时，或做了贯通试验后，使司机无法查觉；③司机在做贯通试验时，具有不稳定因素太多影响试验效果，且贯通试验一般仅能判断出列车3/5左右的车辆是否有关塞门，无法准确判断关塞门车辆的数量和位置。

车体分离是指列车中的机车、车辆在运行中或站内调车时，被人为破坏地摘开车辆或调车人员失误造成车辆之间分离脱开，这就造成区间有遗留车辆或站内溜走车辆和运行中的其它列车、车辆相撞的事故发生。对车体分离采取的措施是列车经过车站时，由车站值班员观看车尾标志来确认是否有车辆分离。但这种方法存在的不足之处是夜晚、雾天、暴雨天不易检查，运行中区间和途中无法检查，即使检查发现车辆分离，处理时间也相对滞后。

轴温监测主要监测车辆或机车的车轮轴颈及轴承温度，防止因温度过高造成轴颈发热并在负载重压下切断轴颈造成翻车事故发生。目前轴温监测的方法有两种①是在客运列车每个车辆上安装一套独立的监测装置，由列车员负责监控本节车辆的轴温，这种方法不足之处就是加重了列车员的负担，且报警处理时间相对较长，还有这种装置造价高，不便于统一监测。②是大约在每80km左右设置一红外线监测装置监测轴温，但这种方法的缺点是在80km以内无法监测轴温，而且报警处理也比较烦琐。

还有现有技术对于关塞门的监测就是在列车的尾部装有一控制盒，通过监测列车尾部制动主管的风压来判断是否有关塞门的现象存在，但这种装置也存在许多问题：①是这种装置必须通过制动后才能发现是否有关塞门的现象存在，且无法监测多处关塞门，这样对增加制动力没有什么效果，列车照样无法有效减速或停车，还会由于多处关塞门，造成拉断车钩，使车辆分离；②是无法在区间运行中检查列车的车辆是否分离；⑨是在调车作业时，使用不方便；④是采用无线接收方式，抗干扰能力差。

本实用新型的目的是提供一种能准确、方便，及时监测关塞门的数量和位置、轴温的列车安全自动监测装置，以解决现有技术存在的不足之处。

为了实现上列发明目的，本实用新型所采用的技术方案是：列车安全自动监测装置，由主控箱以及安装在每节车辆上的两个额定电阻R、轴温检测组件、带凸轮控制开关的折角塞门和列尾自动关排风构件组成；主控箱由电流表和报警电路、报警控制电路构成，所述电流表的指示指针上设有触头，在电流表上还装有一可调节指针，可调节指针上也设有触头，由继电器JD₁、工作电源E₁、开关K₁构成的报警控制电路跨接在电流表指示指针的触头与可调节指针上的触头之间；由指示灯XD₁和音响闪光器及继电器JD₁的常闭触头JD_1-1构成的报警电路跨接在报警控制电路上的工作电源E₁和开关K₁两端，每节车辆上的轴温检测组件中的温控元件与带凸轮控制开关的折角塞门中的开关元件串联起来，且相互串联，并与列尾自动关排风构件的电磁阀串联形成一串联电路，该串联电路通过一双断开关K₂及测量电源E₂连接在电流表的两个测量头上；每个车辆上的两个额定电阻R安装在车辆的前后，并并联在所述串联电路上。