[发明专利]两源制无负功动力机动车

说明书

本发明涉及一种以直流电机与活塞式内燃机发动机(汽油或柴油机)两源制，动力装置的、可轮流驱动的机动车辆。充分的利用了现有技术，其动力组合及传动由：活塞式内燃机发动机动力源、刚性轴动力输出扭矩单向联动器、直流电机、直流电机反动性可控约束动力回收装置、离合器、变速器、差速器、车轮及反动性自控约束缓冲装置动力源等组成(见说明书附图中“附图1”动力流程方框图，实线箭头为机械动力传动方向、虚线箭头为电力传动方向)。这是在01111033。3号专利申请“电动车反动性可控与自控约束蓄能技术”的基础上，引入了活塞式内燃机发动机动力的组合。其关键技术在于刚性轴动力输出扭矩单向联动器的应用，它使得内燃机动力刚性轴动力输出扭矩传递具有单向性即；在顺时针或逆时针只有一个旋转方向联动。与单一制动力机动车相比，加强了机动车运行的持久性和自由度。解决了两种油耗和两种能的回收，无负功损耗。在高效节能和环保上都具有积极意义。以下以“其一”至“其四”逐一说明。

众所周知：活塞式内燃机发动机一般是四冲程型。四冲程中只有一个冲程作功，不论几缸活塞式内燃机发动机，其刚性轴动力输出扭矩总是具有脉动性。与车辆运行惯性及惯性改变的连续性相矛盾。就是说在活塞式内燃机发动机工作具有脉动特性下现有传动技术中，存在负功成份。这种刚性轴动力输出扭矩的脉动性在离合器主、被动摩擦片之间产生双向旋转微摩擦作用，降低输出动力并加大能耗，缩短摩擦片使用寿命。自从活塞式内燃机发动机诞生、使用发展至今，人们忽略了这个隐性能耗的问题。这是其一。

其二：目前采用活塞式内燃机为动力的机动车辆，除刹车外完全依赖活塞式内燃机发动机对车辆速度进行控制。是以发动机作负功来约束控制车辆，即在车辆运行中的减速或下坡路时都要耗油。

本发明的双动力源装置组合，关键是在活塞式内燃机发动机与直流电机之间加入刚性轴动力输出扭矩单向联动器，一端与活塞式内燃机发动机动力输出轴刚性联接、另一端与直流电机转子刚性联接。切断了在离合器主、被动摩擦片之间产生的双向旋转微摩擦的一个方向微摩擦作用。同时切断了发动机作负功的约束性。将车辆约束交给直流电机反动性可控约束动力回收装置完成。将上诉“其一”、“其二”油耗消灭。提高了活塞式内燃机发动机的爆发力即提速性，同时为“其三”车辆惯性运行动能或势能的回收制造条件。在车辆的操作控制与汽车传统控制装置一样如：离合器、油门、脚刹车位置、性能不变。只增加了动力源切换器，并可在动态中手动或脚动完成切换(见说明书附图中“附图2”操作控制示意图)。

刚性轴动力输出扭矩单向联动器结构与原理：由1号件活塞式内燃机发动机动力输出刚性轴、2号件刚性滚柱、3号件刚性滚柱穀、4号件密封压盖、5号件直流电机转子轴联接器和联接螺栓6号件组成(见说明书附图中“附图3”刚性轴动力输出扭矩单向联动器原理图)。3号件刚性滚柱穀内轴向设有多条同方向渐开线形槽，2号件刚性滚柱镶嵌于每个槽中。1号件发动机动力刚性轴穿入3号件刚性滚柱穀内径。当活塞式内燃机发动机工作时1号件按设定方向旋转。摩擦带动2号件向渐开线形槽狭窄方向滚动，使得1、2、3号件摩擦力巨增成为一体旋转。其动力传动方向为说明书附图中“附图1”动力流程方框图中粗实线箭头。当活塞式内燃机发动机减速时3号件刚性滚柱穀摩擦带动2号件向渐开线形槽宽阔方向滚动，使1、2、3号件分离。活塞式内燃机发动机可熄火，车速由直流电机反动性可控约束动力回收装置控制。当动力源切换器在直流电机驱动工作时，刚性轴动力输出扭矩单向联动器将其与活塞式内燃机发动机断开。当直流电机工作减速时，车速同样由直流电机反动性可控约束动力回收装置控制，总之不管在哪种驱动状态：直流电机反动性可控约束装置都要实现车辆惯性运行动能或势能的回收，转换为电能储存。即解决车辆运行中的减速或下坡路时的控制。代替摩擦制动。这是其三。其四：反动性自控约束缓冲装置是实现车辆运行过程中车轮与路面产生冲击能的控制与回收，转换为电能储存并保证各车轮均衡的覆着力，支持车辆运行的可控约束性。其功能在与直流电机反动性可控约动力回收束装置配合下，可与ABS妨抱死系统媲美。关于直流电机反动性可控约束动力回收装置和反动性自控约束缓冲装置所引用01111033。3号专利申请“电动车反动性可控与自控约束蓄能技术”附说明书及附图附件一份供参考。注：本技术对01111033。3号反动性可控约束装置中换向器删除。