[发明专利]用于车辆悬架系统的液压系统

说明书

技术领域

本发明主要涉及车辆的悬架系统，特别是能控制一个或一个以上悬架参数的液压系统。

背景技术

现有技术中有多种已知的可替换的互相连接的悬架系统，能够被动地区分车轮相对车身运动的不同模式，并因此提供不同的可替代功能。例如，本申请人的美国专利申请US 6,270,098公开了一种压力平衡″负荷分配″部件，其位于两对对角连接的双作用车轮作动筒之间。该系统提供带有零扭曲刚度的不同的起伏刚度、侧倾刚度和纵倾刚度，和在所有四个基本悬架模式(起伏、侧倾、纵倾和扭曲)中的不同的阻尼率。该系统支撑车辆的重量，所以随着车辆负荷的变化，或者随着流体温度的变化，必须调整在系统中六个流体容积中每个流体容积的流体体积。此外，因为在某些负荷条件下，系统中六个流体容积的压力可以完全不同，因此可能密封件会出现流体渗漏，这也要求调整流体容积以保持正确的车辆姿态。上述要求需要一个高压的流体源、传感器、电子控制设备和阀门，导致对于一个被动系统来说，系统成本过高。

类似的，在EP 1426212和国际申请PCT/EP2004/004885中，公开了多个被动液压系统，其给车辆提供支撑，并提供带有零扭曲刚度的侧倾刚度。因为这些液压系统给车辆提供支撑，所以它们也有与本申请人的上述美国专利申请US6,270,098中所提到的缺点。

在本申请人的美国专利申请US 6,761,371中公开了一种被动液压系统，能提供很高的侧倾刚度、很低的扭曲刚度和可以忽略的起伏刚度，并且具有很高的侧倾阻尼，而具有更低、更舒适且孤立的起伏阻尼。因为该系统没有提供充分的起伏刚度，因此需要单独的支承弹簧。该液压系统不提供纵倾刚度和阻尼，可是申请人的国际申请PCT/AU2004/000250公开了一种具有纵倾阻尼模型的类似系统。这些系统的侧倾力矩分布通过前后车轮作动筒尺寸所固定，这些系统本质上仅有一个主要工作模式。

一个仅具有侧倾和/或纵倾阻尼的系统的例子可以参见美国专利US5,486,018和6,024,366。这些文献所公开的系统使用一个位于一对车轮阻尼作动筒之间的装置，每个车轮阻尼作动筒在活塞中有一个阻尼阀来提供双作用阻尼，但使得作动筒单向作用(即只有一个流体出口)。该装置提供用于同相动作(即起伏)和异相动作(即侧倾和/或纵倾)的独立的阻尼。但是，这些系统的大部分在任何模式下都不能提供充分的刚度，因此除了需要支承弹簧之外，通常还需要防滚杆来在前后跳动刚度和侧倾刚度比率之间提供良好的平衡。另外，因为车轮作动筒有效地单向作用(仅有一个流体出口)，所以装置能够提供的阻尼范围受到限制。为了克服上述这个问题，已经有了改进方案，参见日本专利公开号11291737，但是通过提供更多管阀和柱形阀增加了系统的复杂性。

因此本发明一个目的是提供一种用于车辆悬架的液压系统，可以克服上述早期车辆悬架系统的至少一个缺点。本发明的另一个目的是提供一种具有侧倾刚度、侧倾阻尼和独立起伏阻尼的液压系统，该系统可以在扭曲刚度和侧倾力矩分布之间切换，上述这些特征都是彼此独立的构成和调节的，以对每个参数进行优化。

发明概述

出于这个目的，根据本发明的一个方面，提供一种用于车辆的悬架系统，车辆包括一个车身和至少两个前部和两个后部车轮组件，悬架系统包括一个液压系统，液压系统包括：

至少一个左前、至少一个右前、至少一个左后和至少一个右后车轮作动筒，每个作动筒都位于一个上述车轮组件和车身之间，每个车轮作动筒包括至少一个压缩室；

每个车轮作动筒的压缩室与对应压缩管路联通，构成左前流体容积、右前流体容积、左后流体容积和右后流体容积；以及

第一流量控制装置和第二流量控制装置；

左前和左后流体容积与第一流量控制装置流体连通，第一流量控制装置控制在左前和左后流体容积之间的流体连通；以及

右前和右后流体容积与第二流量控制装置流体连通，第二流量控制装置控制在右前和右后流体容积之间的流体连通，

其中，当流体流过第一和第二流量控制装置的时候，液压系统就抑制车辆的侧倾运动，同时允许车轮相对于车身的扭曲运动。

优选地，悬架系统可以包括在车身和车轮组件之间的前后弹性车辆支撑装置，用于将车辆弹性支撑在上述的车轮组件上。

第一和/或第二流量控制装置可以包括一个阻尼装置。

第一和/或第二流量控制装置可以替换地或额外地包括一个切断阀。

第一流量控制装置可以是左侧纵向流量控制装置，第二流量控制装置可以是右侧纵向流量控制装置。