[发明专利]一种失火发生装置和方法

说明书

技术领域

本发明涉及一种测试发动机电子控制单元(ECU)的失火检测功能的装置和方法，具体地说，本发明涉及一种失火发生装置和方法。

背景技术

当发动机点火系统发生损坏时，吸入气缸内的混合气体不能被及时点燃，从而油气混合物没有正常燃烧便被直接排入发动机排气系统，这样可能会引发多种危害，例如，混合气体在尾管内燃烧会损坏排气系统；使三化催化系统快速老化，从而降低对有害气体的净化能力；导致污染排放物大幅增加。基于失火导致的巨大危害，现在发动机电子控制单元(ECU)均具有失火检测功能，当发动机失火率过高时，发动机ECU点亮故障报警指示灯(MIL)，提示用户发动机发生了失火故障。其中所述失火率为发动机失火次数占总点火次数的百分比，每个制造商都会给出排放超出车载诊断系统(OBD)限值的失火百分比。

在对发动机ECU的失火检测功能进行测试时，需要外加失火发生装置，该失火发生装置以一确定的失火率控制发动机失火，从而测试者可以通过观察故障报警指示灯的状态即可确定ECU的失火检测功能是否正常。

如图1所示，现有的失火发生装置以串联方式接入到点火系统中，该失火发生装置包括失火设定模块1、失火逻辑判断模块2和点火驱动模块11，所述失火设定模块1用于设定至少包括失火发生装置的失火率的参数。所述失火逻辑判断模块2用于直接检测发动机ECU 9的点火信号，并以所设定的失火率控制点火驱动模块11制造失火，例如该失火逻辑判断模块2每检测到9次点火信号后控制点火驱动模块11停止驱动初级点火线圈6，从而制造1次失火。所述点火驱动模块11用于在失火逻辑判断模块2的控制下驱动初级点火线圈6，从而使次级点火线圈7产生感应电流以提供电能给火花塞8，造成点火。

使用该失火发生装置测试发动机ECU的失火检测功能时，由于发动机ECU 9中的驱动电路10并没有直接连接到初级点火线圈6，而是使用点火驱动模块11来驱动初级点火线圈6，这样在点火时刻ECU 9的驱动端不会有感应电压产生，从而可能产生以下问题：(1)点火时ECU 9可能因为不能检测到初级点火线圈6的感应电压而判断点火系统线路出现故障，这样会由于故障检测的不准确而引起系统逻辑异常；(2)该失火发生装置中的点火驱动模块11与ECU 9自身的驱动电路10的特性有差异，简单的替代增加了测试发动机ECU 9的不可靠因素。

发明内容

本发明针对现有的失火发生装置可能引起测试结果不准确、测试时线路接入较为繁琐的缺陷，提供了一种能够准确测试发动机ECU的失火检测功能且测试时线路接入简单的失火发生装置以及失火发生方法。

本发明提供的失火发生装置包括失火设定模块和失火逻辑判断模块，所述失火设定模块与失火逻辑判断模块电连接，所述失火设定模块用于进行参数设置，所述参数至少包括失火率；其中，所述失火逻辑判断模块用于根据点火信号和设定的失火率判断是否需要制造失火并根据判断结果，输出是否对初级点火线圈的电压进行钳制的信号。

本发明还提供一种失火发生方法，该方法包括以下步骤：设定失火参数，所述参数至少包括失火率；采集点火信号；根据所采集的点火信号和失火率判断是否需要制造失火并根据判断结果，决定是否需要对初级点火线圈的电压进行钳制。

使用本发明提供的失火发生装置和失火发生方法对发动机ECU的失火检测功能进行测试时，所述失火逻辑判断模块根据点火信号和失火设定模块所设定的失火率判断是否需要制造失火，如果需要制造失火，则对初级点火线圈的电压进行钳制，例如钳制在150伏以下，从而抑制次级点火线圈产生足够击穿火花塞点火的能量；如果不需要制造失火时，该失火发生装置不起任何作用，点火系统以自身原来的方式实现点火。

在使用本发明提供的失火发生装置时不需要对点火线路作截断处理，发动机ECU中的点火驱动模块仍然起到驱动点火线圈的作用，本失火发生装置的接入并不会影响到原点火系统的工作方式。因此无论是在正常点火时或是在制造失火时，发动机ECU的驱动端均会有感应电压产生，从而ECU可以不受失火发生装置的影响而进行如下判断：当失火率大于预定极限值时，判断失火故障，则故障报警指示灯变亮。进行测试时，如果失火发生装置中设定的失火率大于预定极限值，并且在该失火发生装置工作一段时间后故障报警指示灯仍未变亮，则证明ECU的失火检测功能异常，如果变亮则证明ECU的失火检测功能正常。

附图说明

图1为现有技术的失火发生装置及其与点火系统的连接关系的图示；

图2为本发明的失火发生装置的一种实施方式的结构图；