[发明专利]轮内电机车辆

说明书

技术领域

本发明涉及四轮车辆，所述车辆的前后轮具有轮内电机，使得设定前轮和/或后轮的主销偏置距来提高车辆的稳定性。

背景技术

在现有技术中公知一种轮内电机车辆，其中电机作为驱动装置设置在前后轮中。在这样的轮内电机车辆中，缺点是因为每个车轮具有电机，悬架系统中的球形接头必然地置于车辆的内侧，因而主销偏置距变大，所以会感受到较重的转向操作。为了避免这样的缺点，例如，日本专利申请公报号5-116545(JP-A-5-116545)描述了轮辐沿着车轴形成向内凹入的形状，下臂的球形接头设置在由该凹入形状确定的空间中以接近轮辐，因而主销偏置距变小。

日本专利申请公报号2005-329817(JP-A-2005-329817)描述了轮内电机，其具有彼此同心的中空的第一电机和中空的第二电机。第二电机的外径设定成小于第一电机的内径，使得第二电机的一部分定位在第一电机内。因而，下接头设置成与轮辋的内周面相邻，并且以适合的位置和角度设定主销轴线。

此外，日本专利申请公报号2006-67646(JP-A-2006-67646)描述了根据轮内电机的绕主销轴线的陀螺力矩和主销偏置距控制轮内电机的驱动和制动量。

然而，所引用的参考文件根本没有描述或者教导如何设定主销偏置距来使车辆的行为稳定。

关于设定主销偏置距，在传统的具有作为驱动装置的发动机的后轮驱动四轮车辆中，如图4A所示，在车轮中的不同点处产生驱动力和制动力，因而，可以在主销轴线上设定驱动力的作用点和在相对侧上设定制动力的作用点。换言之，产生的驱动力的点是具有驱动轴的车轮的中心，产生制动力的点是轮胎的接地面。因而，这些力在不同的位置处产生。主销轴线(或者如果悬架系统没有主销轴线，则为假想主销轴线；以下实际主销轴线和假想主销轴线统称为“主销轴线”)定位在产生驱动力的点和产生制动力的点之间以设置成负偏置距。因而，制动时产生绕主销轴线的力矩以将轮胎指向到前束，因而能够稳定车辆。

然而，如图4B所示，轮内电机车辆在轮胎的接地面上具有驱动力和制动力的作用点两者，使得不能如传统的车辆那样将主销轴线定位在产生驱动力的点和产生制动力的点之间，因而需要将主销偏置距设定为零。不过，车辆的行为会由于在制动和驱动过程中重量转移使得车辆的弹跳或者回弹变化而变得不稳定。

发明内容

本发明提出了一种四轮轮内电机车辆，其中将主销偏置距设定成稳定车辆的行为。

根据本发明第一方面的四轮车辆，其包括前轮和后轮，在前轮和后轮的每个中设置有轮内电机。四轮车辆的前轮和后轮的侧倾中心高度大致相同。用于前轮和后轮中至少一者的主销偏置距的变化和车轮行程的变化之间的关系是根据前轮和后轮之间制动力分配和驱动力分配中至少一者来设定的。因而，在制动和/或驱动时能够稳定四轮轮内电机车辆的行为。

用于前轮的主销偏置距的变化与车轮行程的变化的比率与用于后轮的主销偏置距的变化与车轮行程的变化的比率之比设定成比制动时用于四轮车辆的前轮的制动力的分配比率相对于用于后轮的制动力的分配比率之比大。由此，在制动时能够稳定车辆的行为。

用于后轮的主销偏置距的变化与车轮行程的变化的比率与用于前轮的主销偏置距的变化与车轮行程的变化的比率之比设定成比驱动时用于四轮车辆的前轮的驱动力的分配比率相对于用于后轮的驱动力的分配比率之比小。由此，在驱动时能够稳定车辆的行为。

根据本发明第二方面的一种四轮车辆，其包括前轮和后轮，在前轮和后轮的每个中设置有轮内电机。四轮车辆的前轮和后轮的侧倾中心高度不同。用于前轮的主销偏置距的变化与车轮行程的变化的比率与用于后轮的主销偏置距的变化与车轮行程变化的比率之比设定成比制动时用于前轮的防俯冲力与用于后轮的防抬头力的比率大。因而，在制动时能够稳定前轮和后轮的侧倾中心高度不同的车辆的行为。

根据本发明第三方面的四轮车辆。其包括前轮和后轮，在前轮和后轮的每个中设置有轮内电机，并且前轮和后轮的侧倾中心高度不同。用于后轮的主销偏置距的变化与车轮行程的变化的比率与后轮的主销偏置距的变化与车轮行程变化的比率之比设定成比驱动时前轮的防抬头力与后轮的防俯冲力的比率小。因而，在驱动时能够稳定前轮和后轮的侧倾中心高度不同的车辆的行为。

根据本发明的第四方面的四轮车辆，其包括前轮和后轮，在前轮和后轮的每个中设置有轮内电机。制动时，用于前轮和后轮的主销偏置距设定为负值。由此，在制动时能够稳定四轮轮内电机的行为。