[发明专利]混合电动车自我保护模式驱动方法和自我保护驱动的引擎离合器控制液压系统

说明书

技术领域

本申请涉及混合电动车的自我保护驱动(limp home drive)方法和自我保护驱动的引擎离合器控制液压系统。更具体地，本发明涉及在混合电动车中引擎离合器控制器故障或引擎离合器控制电磁阀故障时，通过引擎驱动功率实现自我保护驱动的自我保护驱动方法，和执行这样自我保护驱动的引擎离合器控制液压系统。

背景技术

混合车，广义上指通过组合至少两类不同电源驱动的车辆。多数情形中，混合车由燃烧燃料的引擎驱动而马达以电池驱动。这类混合车被称为混合电动车(HEV)。

为了满足当今社会对提供燃料效率和更环保产品发展的要求，目前正在进行混合电动车研究。

混合电动车可具有使用引擎和马达作为电源的多种功率传递结构。目前研究的多数车辆采用并联和串联中的一种。

这里，引擎和马达串联的设置的串联型具有比并联型简单的结构和简单的控制逻辑的优点。相对比，因为其在电池中存储来自引擎的机械能供激励马达和驱动车辆，所以有能量转换效率低的缺点。另一方面，并联型具有比串联型更复杂结构和更复杂控制逻辑的缺点。相比较，因为可同时使用引擎的机械能和电池能量，所以其在使用能量的效率方面具有优点。

图1是采用引擎离合器的混合电动车的驱动系统和动力系结构的示意图。引擎10和驱动马达20被提供作为电源，扭转振动减震器(torsion damper)11和引擎离合器12被插置在引擎10和驱动马达20之间，且驱动马达20的输出端连接到自动变速器30。

在所示的混合电动车中，在低RPM有效的驱动马达20用于初始加速。当车辆达到预定速度时，具有汽车起动器(starter motor)的发电机，即集成起动器和发电器(ISG)40，起动引擎10，且引擎10和驱动马达20的输出被同时利用。

来自引擎10和驱动马达20的旋转功率被调整到自动变速器中适当速度，该速度被传递到驱动轴50并最后传递到驱动轮51。

在混合电动车的动力系结构中，引擎离合器12设置在引擎10和驱动马达20之间从而控制引擎的转动功率的连接。按照其打开或闭合的状态，引擎离合器12使得在电动车(EV)模式和混合电动车(HEV)模式之间切换，电动车模式仅使用驱动马达20的转动功率，而混合电动车模式同时使用引擎10和驱动马达20的转动功率。

在初始加速后并在低速度，选择EV模式且引擎离合器打开以便引擎10断开，车辆仅由驱动马达20驱动。特别的，车辆在初始加速后，因为引擎10的效率小于驱动马达20的效率，使用更有效的驱动马达20改善燃料效率。

而且，在规定的驱动条件下，如在车辆被驱动超过预定速度时，车辆被引擎10和驱动马达20一起驱动的HEV模式是通过闭合引擎离合器12选择的。这连接引擎10和驱动马达20，以便引擎10和驱动马达20的转动功率被传递给驱动轴50，且车辆被引擎10和驱动马达20组合的转动功率驱动。

以该方式，EV模式或HEV模式的选择是通过控制引擎离合器12的操作实现的。当从EV模式切换到HEV模式时，引擎离合器12闭合从而连接引擎转动功率。引擎离合器12这样的操作由液压系统控制。

图2是液压线路示意图示出混合电动车中传统引擎离合器控制液压系统。其示出当电源切断时，引擎离合器控制电磁阀62a的初始操作状态。

图中还示出，引擎离合器控制液压系统包括液压线路61，其用于提供液压流体至引擎离合器12，和沿液压线路61安装并控制液压流体提供至引擎离合器12的引擎离合器控制电磁阀62a。

这里，引擎离合器控制电磁阀62a具有这样的结构，其中液压流体提供到引擎离合器12是由内部通道65的打开/闭合按照弹簧支撑阀芯(spring-supported spool)64的位置控制的。

在引擎离合器控制电磁阀62a中，通过接收供控制阀门的分开的液压流体(以下称为阀门控制液压流体)发生的阀门控制压力经液压线61a直接应用到阀门内spool 64，因此spool 64克服弹簧力操作。结果，提供液压流体至引擎离合器12的内部通道65打开，且因此引擎离合器12经液压线61c被提供以液压流体。

在引擎离合器控制电磁阀62a中，在阀门控制液压流体发生阀门控制压力通过阀门内通道65后，其经分开的液压线61b提供到阀门并作用于阀芯64从而操作阀芯64。提供液压流体至引擎离合器12的内通道65通过阀芯64的操作打开。

然而，这样的传统引擎离合器控制液压系统具有下面的问题。