[实用新型]非承载式车身汽车车架

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车车架，更具体地说是针对非承载式车身汽车车架，尤其是针对为承受发生后部偏置碰撞的汽车车架的后部结构。

背景技术

对于非承载式车身的汽车，车架是载荷传递和能量吸收的主要部件，其结构多为框架式。当汽车发生后部碰撞，尤其是后部偏置碰撞时，主要靠车架的变形吸收冲击能量。按照相关的碰撞安全试验法规，在后部70％偏置碰撞的试验工况下，普通车架由于缺乏载荷横向传递途径，会导致冲击载荷主要集中在车辆的一侧，引起车辆变形过大，影响车内后排乘员以及燃油系统的安全。同时，后置于车架纵梁上的拖钩将进一步侵占后部的变形空间，致使情况更加恶化。

实用新型内容

本实用新型是为避免上述现有技术所存在的不足之处，提供一种非承载式车身汽车车架，减小后部偏置碰撞时的载荷分布不均匀性，有助于传递后部偏置碰撞产生的横向载荷，以提高后部偏置碰撞的碰撞性能，同时消除后置拖钩对碰撞空间的影响。

本实用新型解决技术问题所采用的技术方案是：

本实用新型非承载式车身汽车车架的结构形式是，在车架后部由两侧主纵梁、后保横梁和横跨在两侧主纵梁之间的车架横梁构成矩形框；

本实用新型的结构特点是在所述后保横梁与横梁之间，呈纵向设置至少一道在后保横梁与车架横梁之间的副纵梁。

本实用新型的结构特点也在于：

设置汽车后置拖钩固定安装于副纵梁上。

所述副纵梁有两道，两道副纵梁以车架纵向轴线为中心对称分处于两侧。

所述两道副纵梁分别处于两侧纵梁朝向所述矩形框内的30％的位置处。

与已有技术相比，本实用新型的有益效果体现在：

1、本实用新型副纵梁的设置，有助于传递后部偏置碰撞产生的横向载荷，合理分配碰撞过程中的冲击载荷，大大提高车辆变形的协调性，对于汽车后部偏置碰撞性能的提高作用明显，有效地保护燃油系统的安全。

2、本实用新型通过将后置拖钩固定安装于副纵梁上，有效地释放了车架纵梁的变形空间，充分吸收冲击能量。

3、本实用新型按照两道副纵梁分别处于两侧纵梁朝向矩形框内的30％位置处的形式进行具体设置，能够很好地满足FMVSS301碰撞安全试验法规中关于汽车后部70％偏置碰撞的试验工况下的安全性能要求，改善车架纵梁在碰撞试验过程中的变形模式。

4、本实用新型结构简单，不改变已有车架的构架，易于实施。

5、本实用新型对于汽车后部完全碰撞的安全性能也有很大的提高。

附图说明

图1为本实用新型结构示意图。

图2为本实用新型承受后部偏置碰撞时的载荷分布示意图。

图3为本实用新型承受后部完全碰撞时的载荷分布示意图。

图中标号：1左侧主纵梁、2车架横梁、3右侧主纵梁、4右侧吸能盒、5后保横梁、6右副纵梁、7左副纵梁、8左侧吸能盒、9后置拖钩安装点。

以下通过具体实施方式，结合附图对本实用新型作进一步说明

具体实施方式

参见图1，按已有的结构形式，在车架后部由左侧主纵梁1、右侧主纵梁3、后保横梁5和横跨在两侧主纵梁之间的车架横梁2构成矩形框，在两侧主纵梁与后保横梁5之间，设置吸能盒，包括右侧吸能盒4和左侧吸能盒8。

本实施例中，在后保横梁5与车架横梁2之间，呈纵向设置两道副纵梁，即右副纵梁6和左副纵梁7，两道副纵梁以车架纵向轴线a为中心对称分处于两侧。

具体实施中，针对FMVSS301碰撞安全试验法规中关于汽车后部70％偏置碰撞的试验工况下的安全性能要求，两道副纵梁的具体设置可以是分别处于两侧纵梁朝向矩形框内的30％的位置处。两道副纵梁与车架横梁2以及后保横梁5之间焊接或螺栓连接。

图中标号：1左侧主纵梁、2车架横梁、3右侧主纵梁、4右侧吸能盒、5后保横梁、6右副纵梁、7左侧副纵梁、8左侧吸能盒、9后置拖钩安装点、10障碍壁。

为了有效释放车架纵梁的变形空间，充分吸收冲击能量，本实施例中可以将汽车后置拖钩固定安装在两道副纵梁的拖钩安装点上。

副纵梁由延性金属钣材冲压成型，材料的厚度根据主纵梁的强度进行调节，使得车辆变形模式由车架主纵梁主导。

参见图2，在设置障碍壁10的后部偏置碰撞的情况下，冲击载荷可以通过副纵梁、后保横梁以及车架横梁传向车辆的另一侧，载荷分布如图2所示。冲击能量主要由右侧吸能盒4和左侧吸能盒8、后保横梁5、两侧主纵梁的后端部以及两道副纵梁吸收。这样就避开了因偏置碰撞引起载荷分布不均，导致车辆变过大的问题，从而保证燃油系统与后排乘员的安全。

参见图3，在后部完全碰撞的情况下，冲击载荷由两侧主纵梁与两道副纵梁共同承担。冲击能量主要由吸能盒8、后保横梁5、两侧主纵梁后端部以及两道副纵梁端部吸收。由于后置托钩9置于副纵梁拖钩安装点上，因此，副纵梁靠近车架横梁处强度大于靠近后保横梁处，变形模式与主纵梁以及吸能盒协调一致。