[实用新型]悬架调节装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种悬架调节装置，尤其涉及调节汽车主销内倾角的悬架调节装置。

背景技术

汽车在行驶过程中，要求转向轮应具有自动回正的能力并且不得有摇摆现象。“转向轮的摇摆”是指汽车在行驶中，驾驶员没有操纵方向盘而转向轮出现绕转向轴来回转动的现象。这种现象会破坏汽车直线行驶性，引起方向盘的抖动或者摆转，加速轮胎的磨损，增加驾驶员的精神紧张程度和疲劳，严重时可导致转向轮失去控制，可以说转向轮的摆摇直接影响汽车行驶安全性。

为了避免上述现象使得转向轮不发生摆振，除了固有频率远离扰动频率以外，还要求车轮在受到外界的偶然作用时，若发生偏转也可自动回正。这需要有正确的总体设计，特别是合理的前轮定位参数。

主销内倾角是非常重要的前轮定位参数之一，所谓“主销内倾角”是指，从车前后方向看轮胎时，主销轴向车身内侧倾斜的角度。当车轮以主销为中心回转时，车轮的最低点将陷入路面以下，但实际上，车轮下边缘不可能陷入路面以下，而是将转向车轮连同整个汽车前部向上抬起一个相应的高度，这样汽车本身的重力有使转向车轮回复到原来中间位置的效应，方向盘复位容易。因而，作为前轮定位参数的汽车主销内倾角必须在规定公差范围内，才能够保证汽车直线行驶的稳定性和转向的灵敏性，轮胎、轴承无异常磨损。

在图1中示出传统的悬架调节装置，该悬架调节装置是一种汽车主销内倾角不能调节的装置。如图1所示，所述悬架调节装置包括：减振器1和转向节2，在该悬架调节装置中，减振器1安装在上方，减振器1的上端为上支点O1，其下端与转向节2的头部连接，而转向节2的底部经球头球心O2连接在下控制臂3上。

如上所述，由于减振器1的上支点O1和球头球心O2的连线构成了主销轴线，而减振器和转向节的相对位置无法改变，因而主销角度不能被调节。

在对这种现有技术悬架调节装置进行调节时，若出现了主销内倾角超出规定公差范围的情况，则只能更换转向节2，这样必然会造成大量的浪费。

因此，需要有一种能够免除上述缺点的悬架调节系统。

实用新型内容

本实用新型鉴于上述问题而提供一种改进的悬架调节装置，可以方便、准确地调节汽车的主销内倾角，从而能够克服上述缺陷。

为了实现上述目的，本实用新型所述的调节主销内倾角的悬架调节装置，具有减振器和转向节，其中，还包括支承件、上球头、下球头和紧固机构，所述支承件具有：支承件本体，包括两个叉开的支承臂；支承件头，安装在支承件本体的分叉臂的底端接合部，为内凹插套，头部的外周部设置有支架限位框；支架限位框，是一对平行壁，相互保持既定间隔，壁上贯穿设置有一对沿上下方向平行配置的贯穿孔，贯穿孔其中之一为长圆异型孔，另一贯穿孔为圆孔；减振器设置在支承件的上方，减振器插入支承件头的内部，并通过紧固连接件连接在一起；上球头通过紧固定机构与支承件头的支架限位框结合；下球头安装在支承件本体的两个支承臂开口之间的位置；转向节通过上球头和下球头，在水平方向上与支承件相向连接。

优选地，上述紧固机构包括偏心紧固定机构以及螺栓螺母组件，所述偏心紧固机构具有偏心螺栓、偏心垫片和螺母，偏心螺栓穿插在长圆异型孔内，并借助螺母使偏心螺栓与偏心垫片相互配合，同样，借助螺栓螺母组件，在另一圆孔内穿插螺栓并由螺母加以固定。优选地，下球头铆接安装在支承件本体的两个支承臂开口之间的位置，也可以是，下球头通过螺栓螺母组件安装在支承件本体的两个支承臂开口之间。

通过使用具有上述结构的悬架调节装置，即使在发生主销内倾角超出规定公差范围的情况，也可以较为精确地调节汽车主销内倾角，并且其结构简单、易于操作。

附图说明

下面，将结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，其中：

图1是表示现有技术中的汽车主销内倾角不能调节的悬架调节装置的示意图；

图2是本实用新型所述的能够调节汽车主销内倾角的悬架调节装置的立体图；

图3是本实用新型所述的能够调节汽车主销内倾角的悬架调节装置的分解立体图；

图4是本实用新型所述悬架调节装置的支承件13的立体图；

图5是本实用新型所述悬架调节装置的偏心紧固定机构16的分解示意图。

具体实施方式

下面，结合附图通过实施例来说明本实用新型的内容。

如图2及图3所示，本实用新型所述的汽车调节主销内倾角的悬架调节装置包括：减振器11、转向节12、支承件13、上球头14、下球头15和紧固机构，其中，所述紧固机构还具有偏心紧固机构16和螺栓螺母组件17。