[发明专利]发动机自补偿气阀阀体

说明书

技术领域

本发明涉及发动机领域。

技术背景

本申请人在界面配气专利(发明专利申请号：200710165230.3和实用新型专利号：ZL200720195428.1)中公开了一种反装外开气阀阀体，反装外开气阀阀体能够克服内开气门的许多缺点，而且能实现进排气共用一个气门，也就是说每个气缸可以只设一个气门。这样可以大大提高气门的开度，提高进气效率。为解决反装外开气阀阀体在冷缩热胀和磨损时与反装配气座口之间的补偿问题，本申请人还在差时曲柄连杆机构专利(发明专利申请号：200710164142.1和实用新型专利号：ZL200720177683.3)中公开了利用差时曲柄连杆机构控制反装外开气阀阀体的方法。然而，为了使用刚性凸轮或其它刚性系统控制气阀阀体，而且能够实现在冷缩热胀和磨损时仍然可以实现气缸的密闭要求，需要发明一种能够实现自补偿的气阀阀体。

发明内容

传统发动机的气门都是向缸内开的，即所谓内开气门，内开气门进排气阻力大，空气进入气缸内不易形成旋涡，而且在进排气冲程之间，进排气门必须关闭或接近关闭状态以避免与活塞相撞，这样进排气时间短，进排气的通量也受很大影响。传统发动机中气门与座口补偿是由刚性气门自行位移实现的。具有反装外开气阀阀体的发动机，反装外开气阀阀体与反装配气座口之间的补偿是十分重要的。本发明的目的是要解决阀体的自补偿问题，本发明的目的是这样实现的：一种发动机自补偿气阀阀体，包括：机体、阀芯、反装配气座口、限位结构体、控制结构体和补偿弹簧，所述控制结构体经补偿弹簧并经限位结构体与阀芯弹性滑动限位连接，所述补偿弹簧形成预压缩状态，所述控制结构体按正时关系受控，所述阀芯在所述控制结构体的作用下按正时关系将所述反装配气座口开通或密封。

所述补偿弹簧设在所述阀芯内。

在所述阀芯和机体间增设复位弹簧。

在所述控制结构体和所述机体间增设复位弹簧。

在所述控制结构体处设升程控制装置。

按正时关系控制所述控制结构体的装置可以是凸轮、电磁机构、液压机构或气压机构等。机体上的反装配气座口和阀芯是可以密闭接触和打开的两个构件，限位结构体是使控制结构体和阀芯既可相对位移又保持连接的结构体，而且具有使补偿弹簧处于预压缩状态的作用，它可以是销轴或档片。根据气缸内的最大压力和阀芯的截面积可以计算阀芯所受的推力，补偿弹簧的预压缩力的最小值必须大于此推力才能保持气缸密封。而补偿弹簧的预压缩力的最大值应小于座口所能承受的压力才能保持座口不被压溃，补偿弹簧在反装配气座口和阀芯处于关闭状态时，应在原有预压缩的基础上，进一步压缩一个微小量，此微小量的大小是由冷缩热涨和座口阀芯可能磨损的量决定的，即此微小量要有足够大以保证座口和阀芯的密封。但此微小量不可太大，否则会影响阀芯与座口的开启度以及正时关系。复位弹簧的作用是将整个阀体与反装配气座口分开。例如控制结构体受凸轮控制时，复位弹簧的作用是使控制结构体与凸轮形线保持接触并按形线的规律运动，从而使阀芯按凸轮形线的正时关系将反装配气座口开通或密封，实现发动机的配气。如需控制阀芯升程，可通过增设所述升程控制装置来实现。所述升程控制装置可以是凸轮，液压顶杆等，可以限制复位弹簧的伸长，达到控制升程的目的。

本发明具有以下优点：

1.阀体的控制系统结构简单、可靠性高。

2.配气的效率及精准度高。

附图说明

图1为本发明实施例一的结构示意图

图2为本发明实施例二的结构示意图

图3为本发明实施例三的结构示意图

图4为本发明实施例四的结构示意图

图5为本发明实施例五的结构示意图

具体实施方式

附图编号

1.机体        2.阀芯        3.反装配气座口

4.限位结构体  5.控制结构体  6.补偿弹簧

7.复位弹簧    8.升程控制装置

下面结合附图对本发明作进一步说明，请参考图1所示的发动机自补偿气阀阀体：所述控制结构体5经补偿弹簧6并经限位结构体4与阀芯2弹性滑动限位连接，所述补偿弹簧6形成预压缩状态，所述控制结构体5按正时关系受控，所述阀芯2在所述控制结构体5的作用下按正时关系将所述反装配气座口3开通或密封。

如图2所示的发动机自补偿气阀阀体：所述补偿弹簧6设在所述阀芯2内。

如图3所示的发动机自补偿气阀阀体：在所述阀芯2和机体1间增设复位弹簧7。

如图4所示的发动机自补偿气阀阀体：在所述控制结构体5和所述机体1间增设复位弹簧7。