[发明专利]稳定的制动控制阀

说明书

技术领域

本发明内容一般涉及用于响应制动管内的制动管压力用于操作车辆的 气闸的制动控制阀系统，更具体地说，涉及一种对机械振动的增加和制动 管压力波动或者噪声不敏感的制动控制阀系统。

背景技术

用于具有气闸的制动控制阀系统一般包括响应制动管内的制动管压力 以操作车辆的闸的制动控制阀。为了减小制动管压力，适当地制动所述 闸。为了增加制动管压力，所述闸可被全部地或者逐渐地释放。在美国铁 路协会AAR系统中，所述制动控制阀包括工作部分和应急部分，它们严 格响应服务率的减小和应急率的减小以适当地制动所述闸。每个部分包括 分离的隔膜或者活塞，该隔膜或者活塞响应于一侧上的制动管压力和另一 侧上的参考压力。不仅所述制动管压力必须在工作和应急制动之间进行识 别，而且需要在一定量的时间内做出反应以制动所述闸并把所述信号传播 到整个制动系统。

在历史上，所述控制阀已被设计成以对制动管内会引起不希望的应急 (UDE)制动和不希望的释放(UDR)的气动噪声信号是基本不敏感的。 例如把所述制动管和所述隔膜的基准室相互连接的节流阀或者节流器的各 种机构已被用来调节气动噪声。气动噪声或者冲击源之一是车辆的机械振 动。该机械振动的主要可确定源是在车辆或者火车的不同车厢之间的纵向 运动或者列车冲动。形成于所述制动控制阀以调节所述气动噪声或冲击的 不敏感性或稳定性，对所述设计者是未知的，已经调节和因此遮掩了在所 述制动控制阀上机械产生的振动，其中所述机械产生的振动能产生不希望 的最小(UDM)工作制动。

随着介绍铝和其他的建筑材料以及修改火车车厢的其他部分，所述空 车厢的总重已从55,000到65,000lbs范围被减小到40,000到45,000lbs。 对于这些较轻的车厢，已注意到所述控制制动阀已经在被经历着不希望的 最小常用制动。

实验表明所述不希望的最小常用制动是水平G力以及其持续时间的函 数。对于在5到7Gs范围内、持续时间为2.6到2.7毫秒的较低的水平G 力一般不会产生不希望的最小常用制动。对于较大的剩余持续时间，较大 的垂直G力导致在5.2毫秒的剩余4.6毫秒的期间内产生不希望的最小常 用制动。已经观测到了由在大约±15Gs范围内的水平冲击产生的垂直加速 度。

该增加的垂直力，所述工作活塞和所述罩之间的差动将使所述工作活 塞在所述振荡阀的向下运动中操作所述快速工作室止回阀。该开口，即使 时间较短，已经足够触发最小的常用制动。因此，除了以前知道的缓冲和 牵引力，所述控制阀在列车冲动期间还受到显著的振动和垂直冲击分力。

发明内容

本设计提供了一种检修阀，该检修阀对产生的机械振动不是很敏感。 所述制动控制阀包括罩、快速制动室以及受所述活塞一侧上的制动管压力 影响的活塞。所述罩中的孔经由第一端处的第一端口连接快速制动室和第 二端处的活塞的一侧。所述孔具有第一直径的第一部分和大于所述第一直 径的第二直径的第二部分。所述第一孔部分把所述活塞的一侧连接到所述 第二孔部分。所述孔内的第一控制器被连接到所述活塞。所述第一控制器 上的密封垫被做成所需的尺寸以形成具有第一孔部分而不具有第二孔部分 的密封垫。所述密封垫定位于所述控制器上以位于第一段活塞位置范围的 第一孔部分内以及位于第二段活塞位置范围的第二孔部分内。

当被打开时，所述罩内的阀连接制动器缸端口和储存器口。所述罩内 的第二控制器被连接到所述第一控制器用于打开第二段活塞位置范围内的 所述阀。

所述孔可包括所述第一和第二孔部分之间的渐缩孔部分，所述密封垫 位于一部分的第二段活塞位置范围的渐缩孔部分内。所述第一端口在所述 第二孔部分中并横贯所述第二孔部分。

所述孔包括把所述第二孔部分连接到第二端口并具有第三直径的第三 孔部分，第二端口被连接到所述快速制动体。所述第一控制器具有第四直 径基本等于所述第三直径的尖端部分以及具有第五直径小于所述第四直径 的邻近部分。所述尖端部分具有小于所述范围的第一段的长度。