[发明专利]减少燃料使用的方法

说明书

技术领域

本发明涉及具有内燃发动机的机动车辆，特别是具有带排气后处理装置的发动机 的机动车辆。

背景技术

已知通过使用排气后处理装置，诸如装于排气系统中的催化转化器，可控制来自 内燃发动机的尾气排放。

催化剂的运行效率取决于温度，并且催化剂需要在排气的有效转化发生前达到最 低温度(起燃温度/起活温度)。该最低温度取决于许多因素但通常处于350至400 摄氏度区域之间。因此在暖机阶段发动机冷启动后在一段有限时间内催化剂温度将低 于该最低温度。在该暖机阶段排出发动机的排气碳氢化合物排放高，因此需要将催化 剂尽快加热至最低有效运行温度。

为了迅速提高催化剂温度，已知可通过给发动机施加额外的负载来提供更多的燃 料给发动机，其可例如对电池或其他能量存储装置再充能(其也可提高自发动机流出 的排气的温度)、通过增加发动机怠速至人为的高水平、或在柴油发动机的例子中在 燃烧循环后期通过常称为延迟喷射或后喷射的步骤喷射燃料至柴油发动机中。对于汽 油火花点火发动机通常使用相对于最大制动扭矩(MBT)延迟点火正时的方法。

另一个选择是先直接喷射燃料或直接将燃料喷射入排气后处理装置本身，其燃烧 并提升排气后处理装置的温度。

虽然所有这些选择将导致排气后处理装置的快速加热，但它们都是低效的运行条 件，因为在这种运行模式下车辆燃料消耗将会很高。

为排放达标，需要确保车辆的排放水平在车辆的整个使用期限内是适宜的，因此 通常使用的额外燃料的量是基于老化的催化剂，其表示在延长车辆的运行后的催化剂 状态，以便即使当催化剂接近其使用期限终点时也可确保催化剂的快速加热。

相比于在车辆运行内已经老化的催化剂，新的催化剂需要更少的能量来达到最低 催化剂温度。由于这一事实以及为确保即使当催化剂老化时催化剂快速加热的需求， 通常的实践是设定额外燃料的量适于老化催化剂的最坏情况，这导致当催化剂是新的 或相对新时将使用较实际需要更多的燃料，由此在车辆使用期限的初期将产生额外的 燃料消耗。

发明内容

本发明的目的是将车辆的燃料消耗量最小化，特别是在车辆整个使用期限内的发 动机暖机期内。

根据本发明的第一方面，提供了一种减少机动车辆在暖机期使用的燃料的方法， 机动车辆连接有排气后处理装置以便从内燃发动机接收排气，该方法包含确定是否需 要加热排气后处理装置，以及只有当需要加热排气后处理装置时在暖机期使用额外的 燃料量，并基于排气后处理装置的累计使用或用量增加在暖机期使用的额外的燃料量 以加热排气后处理装置。

该方法可进一步包含存储指示排气后处理装置的累计用量的值，以及读取存储的 值以确定累计用量。

累计用量可为自排气后处理装置安装于机动车辆后机动车辆的总行驶距离的测 量值。

累计用量可为自排气后处理装置安装于机动车辆后发动机运行的总小时数的测 量值。

累计用量可为自排气后处理装置安装于机动车辆后排气后处理装置在高于预定 温度的情况下已经运行的总小时数的测量值。

基于排气后处理装置的累计用量增加在暖机期使用的燃料量以加热排气后处理 装置包括增加在暖机期供应到发动机的后喷射燃料量。

在暖机期供应的后喷射燃料量可以随着累计用量增加而增加。

增加可以进一步包括改变燃料喷射正时和后喷射数量中的至少一个。

基于排气后处理装置的累计用量增加在暖机期使用的燃料量以加热排气后处理 装置可选地包括基于累计用量增加在暖机期施加在发动机上的附加负载以增加燃料 用量。

本发明将通过例子参考附图来描述。

附图说明

图1为根据本发明的一个实施例的具有柴油发动机的机动车辆的示意图。

图2为展示了根据本发明的一个实施例的方法的流程图。

具体实施方式

参考图1，展示了具有柴油发动机10的机动车辆5。柴油发动机10具有排气管 15供排气从发动机10流向以氧化催化剂20形式(出现)的排气后处理装置。