[实用新型]公交汽车并联式二次调节液压混合动力传动装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种公交汽车液压混合动力传动装置，属机械领域。

背景技术

公交汽车的动力传动系统一般由发动机、变速箱、传动轴、驱动桥等构成，由于公交汽车起、制动频繁，其能耗和排放污染较大。为节约能源，降低排放，人们设计开发了多种混合动力传动系统的公交汽车，比如电混合动力传动系统、液压混合动力传动系统及电—液压、电—飞轮蓄释能混合动力传动系统等。根据系统中各动力装置组合方式的不同，车辆混合动力系统可分为串联式和并联式两种结构。在并联混合动力系统中，发动机直接驱动车辆，电动机、飞轮、液压元件等提供辅助动力并在车辆制动时回收汽车的惯性动能，发动机发出的能量不需要全部转换为电能、飞轮动能或液压能，只有当发动机发出的能量大于车辆行驶所需能量时，才将部分能量转换为电能、飞轮动能或液压能，因而，与串联混合动力系统相比能量损失小。在并联式液压混合动力传动系统中，液压马达/泵(二次元件)作为辅助动力元件与发动机共同驱动车辆运行，液压蓄能器用来储存能量。当车辆起动、加速、爬坡时，由发动机和二次元件共同提供动力，此时二次元件处于“液压马达”工况；当车辆正常运行时，由发动机提供动力，二次元件离合脱开；当车辆制动时，发动机离合脱开，由处于“液压泵”工况下的二次元件，来回收车辆的惯性动能，储存在液压蓄能器中。现有的并联式液压混合动力传动系统中，液压蓄能器通常直接连接在液压系统中，工作时不对其通断进行控制。这样，在能量再利用时，液压蓄能器储存的能量就可能一次性全部或绝大部分释放出来，而公交汽车工况转换频繁，乘载质量不断变化，当乘客少时，车辆起动、加速、行驶所需动力就小，消耗的能量就少，反之消耗的能量就多；另外，车辆的运行速度也不断变化，当道路交通流量大或者比较堵塞的情况时，车辆起动、加速及运行速度就很慢，此时所需动力小，消耗的能量也少，但如果不对液压蓄能器中储存的能量释放进行控制，储存的一些能量就会白白浪费掉了。而且，对于非恒压网络下二次调节公交汽车并联式液压混合动力传动系统，由于公交汽车运行工况(行驶速度、载乘质量等)变化频繁，所具有的动能变化不一，这样回收储存的能量就有多有少，液压蓄能器充油压力高低不同；而液压蓄能器充油后的压力直接决定着其可利用效果，充油压力越低，在公交汽车起步和加速时的利用效果就越差。此外，目前的公交汽车的制动传动装置和车门开关都采用气压传动，使整车传动结构非常复杂。

发明内容

为了克服现有公交汽车混合动力传动系统的不足，本实用新型的目的是提供一种液压并联混合动力传动装置，通过采用一个既可以作为泵工作，又可以作为马达工作，能实现液压能和机械能相互转换的液压马达/泵(二次元件)和蓄能器来回收和储存公交汽车的制动动能，在公交汽车起动、加速过程中加以利用，从而达到节能与环保的目的；并能对液压蓄能器中能量储存与释放过程进行控制，提高公交汽车并联式液压混合动力传动系统能量再利用效果与效率；同时，可为车辆制动器的制动油缸提供压力油，实现车辆的快速及紧急制动；还可为前、后车门的开关提供动力。

本实用新型解决其技术问题所采取的技术方案：一种公交汽车并联式二次调节液压混合动力传动装置主要由恒压变量泵、二次元件、一个或一个以上的液压蓄能组件、限压蓄能组件、电液伺服阀、变量油缸、脚踏阀、制动油缸、电磁换向阀、减压阀与前、后车门油缸组等组成；二次元件通过离合器、齿轮组与主传动轴并联联接，恒压变量泵通过离合器与变速箱联接；恒压变量泵的出油口与减压阀的进油口连接，减压阀的出油口与电液伺服阀连接，减压阀的出油口还与另一减压阀的进油口及脚踏阀的进油口连接，脚踏阀的工作油口与制动油缸连接，脚踏阀的回油口与背压阀连接，另一减压阀的出油口与电磁换向阀的进油口连接，电磁换向阀的工作油口与前、后车门油缸组的进、出油口连接；二次元件的高压油口依次并联连接有液压蓄能组件和限压蓄能组件；液压蓄能组件由液压蓄能器、蓄能控制阀、截止阀和压力继电器组成，液压蓄能器的进出油口与截止阀的一端油口连接，又与压力继电器的进油口连接，截止阀的另一端油口与蓄能控制阀出油口连接，蓄能控制阀的进油口与二次元件的高压油口连接；限压蓄能组件由液压蓄能器、蓄能控制阀、截止阀和安全阀组成，液压蓄能器的进出油口与截止阀的一端油口连接，又与安全阀的进油口连接，截止阀的另一端油口与蓄能控制阀的出油口连接，蓄能控制阀的进油口与二次元件的高压油口连接。