[实用新型]铁路钢桥面防护体系

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种铁路钢桥面防护体系。

背景技术

目前我国铁路运营线路总里程达70000km，桥梁有4万余座，约2500km，其中大部分为钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁，占桥梁总长90％以上，而钢桥占7％左右。为保证铁路桥梁的耐久性、满足桥梁工程100年使用寿命的要求，钢桥的桥面必须进行防腐、防水处理，否则有害介质如雨水、排泄物等会通过道砟等缝隙到达桥面，使桥面产生腐蚀，同时由于桥面承载着道砟、枕木和钢轨，日常检查很难发现桥面的使用状态，出现腐蚀也难以对其进行有效的维修。

我国现有的铁路钢桥的桥面分两种形式，一种是明桥面；另一种是有砟桥面，包含有砟钢桥面、有砟混凝桥面。对于明桥面纵、横梁顶板面的防腐防水层处理，在铁道行业标准TB/T 1527—2004《铁路钢桥保护涂装》中的第2涂装体系，对其进行了详细规定，即电弧喷铝层200μm+环氧类封孔剂20μm+棕黄聚氨酯盖板底漆100μm和灰聚氨酯盖板面漆160μm组成的体系。对于有砟钢桥面，在铁路中应用较少，最早采用正交异性桥面系(属有砟钢桥面)的钢桥是1992年上海铁路局淮南复线某桥，其钢桥面防腐防水体系为：两道环氧富锌底漆，四道环氧沥青胶液，三道玻璃布，总厚度1mm，桥梁架设后再铺设10cm后的水泥砂浆保护层。对有砟混凝桥面，一般不做防腐层，其防水体系由防水涂料、防水卷材、混凝土保护层组成。

现有的防水层暴露出很多问题，聚氨酯防水涂料与防水卷材之间粘结不好、卷材之间有搭接，容易出现缝隙，使防水层不能形成一个完整的整体，而使防水失效，出现桥面渗水漏水现象，铁道部运输局2003年对全路十四个路局桥梁秋检的统计结果显示，混凝土梁的碱—骨料反应、中性化引发的钢筋锈蚀、环境恶劣引起的混凝土腐蚀等病害桥共9000余座，给铁路正常运营和安全带来了很大隐患和影响。其次由于聚氨酯防水层固化时间慢，对施工进度有影响，而且聚氨酯涂料中含有大量的挥发性溶剂，在施工中会对环境会造成污染。

实用新型内容

本实用新型的目的是：提供一种防腐、防水效果好、便于施工的铁路钢桥面防护体系。

本实用新型的目的是通过实施下述技术方案來实现的：

一种铁路钢桥桥面防护体系，包括防腐层、防水层和混凝土保护层，其特征在于，所述防水层和混凝土保护层之间还有一层连接层。

所述连接层为豆石层。

所述防腐层为环氧富锌防腐层，厚度70μm～100μm；所述防水层为聚脲弹性体防水层，厚度为1.5mm～2.0mm。。

采用该新型铁路钢桥面防护体系的优点如下：由于防水层采用聚脲弹性体，其具有优异的防水和耐候性能，优异的施工性能，对水分、湿气不敏感，施工时不受环境温度、湿度影响，快速固化，可在任意曲面、斜面及垂直面上喷涂成型，10秒内凝胶，10分钟即可达到步行强度，一次施工厚度可以从几百微米到几毫米，具有良好的热稳定性和涂层的连续性，涂层连续、致密、无接缝、美观，没有一般卷材防水层的搭接和接缝，使用成套设备进行施工，施工方便，一台喷涂设备每小时可喷涂几百平方米，效率高，在防水层和保护层之间增加了一层豆石连接层，增加弹性体层表面的粗糙度，提高了聚脲弹性体与混凝土保护层间的附着力，增加了两者的结合强度，使防腐层和防水层在使用过程中不被道砟破坏，保证使用寿命。

附图说明

图1为本实用新型防护体系应用在铁路钢桥面示意图。

图2为图1A部的防护体系放大结构示意图图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步的说明：

如图1、2所示：首先对钢桥面做表面处理，然后在钢桥面板1上面喷环氧富锌防锈底漆二道作为防腐层2，总厚度为100μm；接着喷聚脲弹性体涂层二道作为防水层3，总厚度为2.0mm，在喷第二道聚脲弹性体时抛撒豆石作为连接层4，以提高聚脲弹性体表面的粗糙度，增强聚脲弹性体与混凝土保护层间的附着力；最后铺设纤维混凝土作为保护层5，道砟6铺设在由防腐层、防水层、连接层和混凝土保护层组成的防护体系上面。通过以上工序便得到本实用新型的铁路钢桥面防护体系。