[实用新型]低能耗金属带式无级变速器液压控制回路

说明书

技术领域

本实用新型涉及无级变速器液压控制回路，尤其是一种低能耗金属带式无级变速器液压控制回路，属于无级变速器技术领域。

背景技术

汽车金属带式无级变速器是当前汽车自动变速器的最具前景的传动形式，目前汽车金属带式无级变速器绝大部分采用电子液压系统控制。而CVT电液控制系统主要有两种液压方案，分别是单压力回路和双压力回路。双压力回路主动油缸面积和从动油缸面积基本相同，几乎不存在动压的影响，但是它结构复杂，液压阀的数量多，成本高，不利于在竞争激烈的汽车行业中的发展。国内的研究基本上都是基于单压力回路系统，单压力回路液压系统结构如图1所示，它包括主调压阀1、夹紧力控制阀2、速比控制阀3、液压泵4、从动轮液压缸7、主动轮液压缸8和发动机9。液压泵4入口通过油管与油箱10连接，速比控制阀3为具有压力反馈的三位三通阀，速比控制阀3的三个接口分别通过油管与从动轮液压缸7、主动轮液压缸8和油箱10连接。当变速时，液压泵4通过夹紧力控制阀2或与从动轮液压缸7连接，或与速比控制阀3连接；当变速器停止变速时，液压泵4、主调压阀1和油箱10形成循环回路。虽然单压力回路在主动油缸高速旋转的时候会产生较大的动压，但是与双液压回路相比较，它具有结构简单，所需控制阀的数量少，控制变量少的优点，具有较大的实用价值。

泵和液压系统是CVT保证传动和实现变速的压力油的来源，只要发动机工作，泵和液压系统就要工作，尤其是目前绝大多数用的都是齿轮泵，属于定量泵。为了保证调速的反应速度，必须保证一定的流量，为了保证液压缸对锥盘—金属带的加紧力，必须保证足够大的压力，能量损耗是不可避免的，是这种加压和调速系统固有的特点和缺点。这种能量损耗达到总输入能量的17.3％(按照日本10～15循环计算)或12％(按照欧洲NEDC循环计算)。从图1可看出，当变速器停止变速时，液压泵仍然在不停的工作，从液压泵4流出来的压力油经主调压阀1又流回油箱10，造成了不必要的能量损失。同时，在变速时，如果主动轮液压缸8处于出油状态、从动轮液压缸7处于进油状态，主动轮液压缸8流出的压力油通过速比控制阀3全部流回油箱10，这也造成了不必要的能量损失。

实用新型内容

针对现有单压力回路液压系统的上述不足，本实用新型提供一种有较大节油潜力、经济性好的低能耗金属带式无级变速器液压控制回路。

本实用新型的目的是这样实现的：低能耗金属带式无级变速器液压控制回路，它包括液压泵、主调压阀、夹紧力控制阀、速比控制阀、从动轮液压缸和主动轮液压缸，液压泵入口通过油管与油箱连接，速比控制阀为具有压力反馈的三位三通阀，速比控制阀的三个接口分别通过油管与从动轮液压缸、主动轮液压缸和油箱连接，其特征在于：主调压阀出口通过油管接液压泵的入口，在液压泵与油箱连接的油管上设有单向阀。

进一步地，所述速比控制阀接油箱的油管上设有溢流阀，在溢流阀与速比控制阀之间设有油管接液压泵的入口。

本实用新型的优点为：当变速器减速或停止变速时，把液压系统中将要流回油箱的压力油接入泵的入口端，从而减小泵出入口之间的压力差，达到减少能量损耗的目的。

附图说明

图1—现有无级变速器液压控制回路结构图；

图2—本实用新型无级变速器液压控制回路结构图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步的说明。

如图2所示，本实用新型的低能耗金属带式无级变速器液压控制回路，它由主调压阀1、夹紧力控制阀2、速比控制阀3、液压泵4、溢流阀5、单向阀6、被动轮液压缸7、主动轮液压缸8和发动机9组成。

液压泵4入口通过油管与油箱10连接，速比控制阀3为具有压力反馈的三位三通阀，速比控制阀3的三个接口分别通过油管与从动轮液压缸7、主动轮液压缸8和油箱10连接。主调压阀1的出口通过油管接液压泵4的入口；溢流阀5设于速比控制阀接油箱的油管上，在溢流阀5与速比控制阀3之间设有油管，该油管也接液压泵4的入口。单向阀6设于液压泵4与油箱10连接的油管上，该单向阀6使主调压阀1和速比控制阀3过来的压力油只能进入液压泵4，而不能流向油箱10。

本实用新型有三条控制回路，其组成功能如下：(1)系统压力控制回路：系统压力控制回路由主调压阀1、单向阀6及液压回路组成，由主调压阀1来控制泵的出口压力；(2)夹紧力控制回路：夹紧力控制回路由夹紧力控制阀2及液压回路组成，由夹紧力控制阀2来控制从动轮液压缸的压力；(3)速比控制回路：速比控制回路由速比控制阀3、溢流阀5及液压回路组成，由速比控制阀3来控制变速器速比的变化。速比控制阀3有三种工作状况：(a)当速比控制阀3左端得电时，从动轮液压缸7流进压力油，而主动轮液压缸8的一部分压力油则流回液压泵4的入口(减少了这部分压力油压力的损耗)，多余的油经溢流阀5流入油箱10，实现减速；(b)当速比控制阀3和离合器控制阀都不得电时，变速器速比保持不变。液压泵4出口的压力油经主调压阀1将压力油流回液压泵4的入口，从而减少了液压泵重新从油箱10吸油所多消耗的能量；(c)当速比控制阀3右端得电时，主动轮液压缸8进油，从动轮液压缸7出油，液压泵4通过单向阀6从油箱10吸油，实现加速。