[实用新型]载重汽车主、副变速箱分体连接结构

说明书

技术领域：

本实用新型涉及汽车传动装置，特别是主、副变速箱分体连接结构。

背景技术：

现有载重汽车为了提高起步时和爬坡能力，在主变速箱上连体连接一个副变速箱，副变速箱的作用就是使变速箱输出转速缩小一半，车辆速度小了一半，则爬坡驱动力得以提高。

中国专利局公开了美国人在中国申请的专利号为96119250.X重复式双I型组合变速器的专利，其技术方案就是与发动机连接的主变速箱后端连体一个副变速箱，使主变速箱输出端伸入副变速箱与其输入轴连接，在变速箱内设置换档及两对齿轮传动副，一对齿轮传动副速比为1∶1，一对齿轮传动副速比为2∶1，而后副变速箱输出轴用于后桥传动轴连接传动给后桥使入驱动。这几年有的厂家将副传动箱加在主变速箱前端连体，则发动机先与副变速箱连接，主变速箱输出轴再与后桥传动轴连接。载重汽车后桥传动轴多为分段连接轴，尤其是吨位大的长型车，后桥传动轴作成分段传动轴的目的在于后桥传动轴若过长容易发生弯曲变形及扭转变形，不利于传动扭矩，也容易产生震动。

以上两种主、副变速箱连接结构方式存在的问题是：发动机上的离合器罩是铸铁的，而发动机上与上述两种连体结构连接都是通过离合器罩上的螺孔与该连体结构实现螺栓连接，而且是悬臂连接方式，主、副变速箱体重量很重，这种连体方式加长了悬臂长度，在汽车行驶中、挂挡时，该悬臂都会震动，随着悬臂加长震动更为剧烈，而且震动力、悬臂力矩都更为加大，使离合器罩与连体间的螺栓连接产生松动，也会使离合器罩螺孔外边缘及箱体与之连接处产生断裂，直至离合器罩产生破裂。同时这种震动也会使驾驶室产生震动不适感。

发明内容：

本实用新型的目的在于克服上述缺陷，提供一种载重汽车主、副变速箱分体连接结构。

本实用新型的方案是：发动机与主变速箱连接，主变速箱与前段后桥传动轴连接，前段后桥传动轴的另一端与副变速箱输入轴法兰连接，副变速箱输出轴法兰与后段后桥传动轴连接，副变速箱固定在汽车大梁上，副变速箱换档控制装置连接到驾驶室。

本实用新型的优点是：主、副变速箱的分体既解决了为提高起步与爬坡能力，又克服了连体悬臂震动力，提高了设备使用年限及安全性。

附图说明：

图1为现有技术连体结构示意图。

图2为本实用新型分体结构示意图。

图3为本实用新型副变速箱结构示意图。

图4为图3的左视图。

具体实施方式：

本实用新型的机构包括发动机(24)、主变速箱(25)、副变速箱(26)、前、后段后桥传动轴(22)，副变速箱(26)等速齿轮副速比为1∶1，倍速齿轮副速比为2∶1。

发动机(24)与主变速箱(25)连接，主变速箱(25)与前段后桥传动轴(21)连接，前段后桥传动轴(21)的另一端与副变速箱(26)输入轴法兰(1)连接，副变速箱(26)输出轴法兰(9)与后段后桥传动轴(22)连接，副变速箱(26)固定在汽车大梁(23)上，副变速箱(26)换档控制装置连接到驾驶室。

副变速箱(26)由箱体(12)、输入轴法兰(1)、输入轴(2)、等速主动齿轮(3)、倍速主动齿轮(5)、输出轴、倍速被动齿轮(7)、等速被动齿轮(6)、轴承副、换档装置、换档控制装置组成；输入轴(2)中部为凸起传动齿轮(10)，该齿轮两侧小间隙相邻着等速、倍速齿轮同体异侧延伸的挂档齿轮，等速、倍速主动齿轮(5)通过滚针轴承套合在输入轴上，输出轴(8)上固定有对应与等速、倍速主动齿轮(5)相啮合的等速、倍速被动齿轮(7)，输出轴(8)外端部固定有输出轴法兰(9)；换档装置由滑套(4)、拨叉(11)组成，滑套(4)内圆为内齿轮，其模数、齿数与输入轴凸起传动齿轮(10)、两挂档齿轮相等，滑套(4)外圆有圆环槽，拨叉(11)动配合套合其中，拨叉(11)与换档装置连接。

换档控制装置为设置在箱体(12)上的汽缸(13)组成，活塞杆(14)端部固定着拨叉(11)，同时套合着回位压缩弹簧，汽缸(13)的进气口(15)、出气口(16)管路连接到驾驶台的控制阀门。

换档控制装置为拉杆机构，拉杆的一端伸入箱体(12)固定拨叉(11)，同时套合着回位压缩弹簧，拉杆的另一端通过连杆传递连接到驾驶室内的控制杆机构。

正常行驶时，滑套(4)内齿轮卡位在等速主动齿轮(3)的挂挡齿轮与输入轴的凸起传动齿轮(10)上，使输入轴动力传递到等速主动齿轮(3)，再依次通过等速被动齿轮(6)、输出轴(8)、输出轴法兰(9)传递到后段后桥传动轴(22)。

需减速时，滑套(4)内齿轮卡位在倍速主动齿轮(5)的挂挡齿轮与输入轴的凸起传动齿轮(10)上，使输入轴动力传递到倍速主动齿轮(5)，再依次通过倍速被动齿轮(7)、输出轴(8)、输出轴法兰(9)传递到后段后桥传动轴(22)，转速减半。