[实用新型]高速动车组

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种时速达到200公里以上的动车组，属于机械制造领域。

背景技术

目前现有高速运行的轨道车辆，其转向架采用配置摇枕结构的转向架，为使得轴重得以均匀分配以实现对轮轨的良好粘着作用，此类转向架的自重均较大、特别是转向架簧下重量较大，而且基础制动采用空气制动系统，因此既不利于有效地提高车辆运行速度，也不利于在高速运行过程中、在规定的距离内进行减速或停车的使用要求，因此给车辆运行带来了安全隐患。

而且，现有轨道车辆的车体一般为碳钢、不锈钢和铝合金材质，其是由板材和骨架结构焊接而成的，无法满足对于车体轻量化的使用要求。部分车辆设备置于车顶，车体的高度相对较高，相应的也就增加了车体本身的重量。

另外，现有轨道车辆的车轮是曲面辐板车轮。由于需要经常使用踏面制动，会直接导致车轮踏面的严重磨耗，从而缩短车轮的使用寿命。当高速运行的轨道车辆进行制动时，要求制动距离较短，而且这一距离参数要求得较为严格，采用踏面制动的方式很难满足制动距离小的要求，这就带来车轴运行的事故隐患。

实用新型内容

本实用新型所述的高速动车组，在于解决上述问题而提供一种轻量化的整体设计思路。其设计目的在于，实现一种无摇枕结构的构架组成，在保证机械强度的前提下实现转向架主要部件结构的简化、减小重量，以满足时速200公里以上运行的设计和使用要求。

设计目的还在于，提供一种满足轻量化要求的车体结构，有效地降低车体重心高度，以适应高速运行时的车体平稳性能。

另一设计目的是，采用磨耗型踏面的直辐板车轮，实现在车轮上安装制动盘结构，有效地缩短制动距离，车轮匹配于轨道，以减少车轮的异常磨耗而提高使用寿命。

为实现上述设计目的，所述的高速动车组主要具有：

至少一个机车、以及顺序连接的列车，每一列车具有垂向连接的转向架和车体。

所述的转向架具有承载并连接各部件的构架组成、连接构架组成与轮对的轮对定位装置、以及连接车体与构架组成的二系悬挂及牵引装置。

所述的车体具有薄壁铝合金挤压型材焊接结构的车顶、侧墙、端墙和底架，在底架的下方设置有多个用于承载其重量的横梁。

与现有技术的区别之处在于，连接在轮对上的轴箱体具有相互连接的、铝合金材质的前盖和后盖，轮对包括设在空心车轴两端的车轮，空心车轴与轴箱体采用密封式圆锥滚珠轴承进行连接。

在横梁上均匀地分布有多个用于通过各种车辆管线的开孔、以及用于固定车辆设备的安装结构。

如上述基本方案，由于省去了构架组成与车体之间的摇枕结构，转向架整体重量得以降低，而且轮对采用高频淬火空心车轴，既可降低车轴疲劳强度和重量，又利于减小转向架簧下质量。

转向架一般分为动车转向架和拖车转向架，上述结构是针对拖车转向架的轻量化改进。对于动车转向架的轻量化改进方案可以是，

在构架组成与轮对之间设置一牵引驱动装置，牵引驱动装置包括有牵引电机、由铝合金材质制成的齿轮箱，齿轮箱套设在空心车轴上。

齿轮箱与牵引电机通过齿轮形挠性连接器进行连接，齿轮箱的齿轮组压装于空心车轴。

车轮采用直辐板结构，直辐板的中心线是垂直于空心车轴的垂线，车轮的踏面采用LMA型踏面构造。

采用磨耗型踏面的直辐板车轮，可以实现在车轮上安装制动盘结构，从而有效地缩短制动距离，保证轨道车轴的高速安全运行。

为进一步提高牵引驱动力和降低二系悬挂系统的质量，二系悬挂系统采用空气弹簧来支承车体、牵引方式采用单拉杆结构，具体地细化方案是，

所述的二系悬挂及牵引装置具有与车体的底架相连接的、至少2个空气弹簧。

其中心销的一端与车体连接，另一端与牵引拉杆连接。

牵引拉杆的一端连接中心销，其另一端安装于构架组成的牵引拉杆座。

为改善转向架的动力学性能、降低车辆在轨道上高速行进过程中的振动，在车体和构架组成之间，设置有横向减振器、高度控制阀和抗蛇形减振器。

在构架组成上设有垂向止挡和横向止挡。

上述采用的减振器，可有效地降低车辆在各个方向上的振动。垂向止挡和横向止挡还可避免构架组成在横向和垂向上的较大位移。

所述设置在横梁上的安装结构，可以采用其底部的吊挂槽结构，其中吊挂螺栓的螺栓头置于吊挂槽中，其螺杆垂直向下伸出并通过紧固螺母进行定位，在吊挂槽上设置有用于吊挂螺栓放入的放置孔。