[发明专利]带束层环形胎面

说明书

技术领域

本发明涉及一种含有带束层的环形胎面，是一种用于载重汽车和大客车的轮胎翻新的部件。

背景技术

当今世界汽车保有量的持续高速增长，使轮胎的消费量猛增，为了节省资源，轮胎翻新成为世界各国都在发展的一项环保、节能减排的重要途径。但是由翻新轮胎引发的交通事故比比皆是，令人担忧，节省资源和行驶的安全可靠性形成了很大的矛盾，也阻碍了轮胎翻新的发展。

由于使用过的旧轮胎的带束层总有损坏，受损伤的形式很多，像带束层磨损、钢丝断裂、锈蚀、扎伤、穿洞、脱空、疏松、变形等等，对损伤的检验、判断非常复杂，而且难以修复，这是造成翻新轮胎爆裂的主要因素。目前的各种轮胎翻新技术如传统翻新法、预硫化条状胎面和环形胎面翻新法，都对带束层不予处理或简单修补，缺少有效的解决方案，只是选择一些损伤较小的旧轮胎进行翻新，这样又致使旧轮胎的可翻新率很低，有许多胎体完好而带束层损坏的旧轮胎不能再利用是一个很大的资源浪费，旧轮胎的损伤和对伤情判断的不准确，都是翻新轮胎的事故隐患，解决翻新轮胎的安全性、可靠性是旧轮胎资源利用的重要课题。

专利号：96115867.0公开的橡胶尼龙活胎面和专利号：00215750.0公开的环形胎面，所描述的胎面内的骨架材料的主要作用是提高环形胎面与胎体的结合强度，都不能有效解决轮胎带束层损坏的问题。

发明内容

本发明所要解决的问题是提供一种含有带束层的环形胎面，用于载重汽车和大客车轮胎翻新，在更新旧轮胎胎面的同时替换或补强旧轮胎的带束层，即能节省资源，达到节能减排的目的，降低轮胎成本，又能确保翻新轮胎安全可靠。

本发明的思路，是把轮胎分成两个部件，一个是胎体，另一个是含有带束层的环形胎面。胎体的设计安全倍数很高，行驶过程中一般不受损伤，但承受载荷的比例远小于带束层，其占轮胎制造成本比例较高，所以具有很高的利用价值；带束层承受了轮胎的60～75％的内压应力，又是最容易受损伤的部件。

新轮胎的带束层和胎面是依附于胎体贴合并一起成型、硫化，要受很多条件制约，工艺条件复杂，而单独制造带束层环形胎面的工艺较新轮胎来的简单，采用直接贴和成型，硫化时不存在胎体的约束力的影响，受力条件良好，硫化压力在6Mpa以上，远高于新轮胎，带束层环形胎面的强度比新轮胎的高，成本较低。

所述带束层环形胎面是由外表面带有各种防滑花纹的胎面胶、基部胶、钢丝带束层和内层胶组成，其内表面形状与打磨后的旧轮胎胎体相吻合的闭合的环形胎面。

常用的载重汽车和大客车轮胎按结构分为以两大类，即斜交轮胎和子午线轮胎，子午线轮胎又分为半钢丝子午线轮胎和全钢丝子午线轮胎。轮胎的国家标准等效采用了国际标准，尽管国内外各生产商执行的标准相同，同规格轮胎的轮廓尺寸如断面宽、直径、胎圈等几何尺寸及许用载荷、气压等性能指标基本相同，但轮胎的带束层结构、帘线排列、层数、材料、轮胎的行驶面宽度、行驶面弧度高或弧度、基部胶厚度却不尽相同。

由于旧轮胎的带束层受损伤的程度不同，因此就需要环形胎面内含有多种形式和层数的带束层以满足不同的翻新轮胎的需求和达到最经济的目的。环形胎面内含带束层不一定也不可能完全与原轮胎的带束层和损坏程度相匹配，而是要在有利于提高轮胎强度的原则上选用环形胎面内所含带束层结构和层数。

带束层环形胎面作为一个部件，要有良好的通用性、适配性，又要尽可能的减少其规格，因此就要优化带束层环形胎面各部位的参数。

为了使带束层环形胎面与打磨好的轮胎胎体装配时有一定的过盈量，带束层环形胎面的外径略小于新轮胎外径。所述带束层环形胎面的外径是新轮胎外径的98.5～99.8％。

行驶面宽度是影响轮胎行驶里程的主要因素之一，实践证明，行驶面宽度加宽时其行驶里程明显提高，当行驶面宽度大于与其配用轮胎的断面宽度的84％时，环形胎面两边胶层有明显加厚趋势，不利于轮胎散热，发生轮胎肩部脱空、胎面边缘被撕裂、掉胶块的趋势会明显加剧。

现有技术的翻新轮胎的行驶面宽度都小于新轮胎，这是因为工艺条件的限制，翻新轮胎用的胎面宽度小于轮胎打磨面的宽度才有利于粘结，其行驶面宽度低于轮胎的断面宽度的74％，这也是翻新轮胎的行驶里程低于新轮胎的主要原因之一。

所述带束层环形胎面的行驶面宽度为与其配用轮胎的断面宽度的75～84％。