[实用新型]双线铁路内承轨连续梁

说明书

技术领域

本实用新型涉及铁路承轨梁，特别涉及适用于大型综合车站的双线铁路内承轨连续梁。

背景技术

随着我国高速铁路及城市公共交通建设的飞速发展，一些特大型车站如北京站、广州站、武汉站、成都站等，根据相关城市综合交通规划，将是集地铁、地面公交枢纽、快速铁路通道及城际铁路等于一体的综合交通枢纽，实现乘客无缝衔接换乘，从而需要建成多功能、立体化综合型车站。如成都东客站，设计规模为14台26线，从下到上依次为地铁7号线、地铁2号线、地下层、站台层、候车层及屋盖形成的多层特大型车站。

一般的高架铁路桥梁采用上承式的承轨梁，这种梁直接于轨道的正下方托住轨道、车辆，但对于上述多层特大型车站，常常因为建筑对空间净空高度的要求(节约地下层、站台层及候车层间旅客换成的升降高度)，无法提供采用上承式的承轨梁所需要的结构高度，因而必须采用下承式钢桁梁、槽型梁等梁型。而对于车站内中小跨度的下承式梁，专门设计一种造价低、噪音小、易于养护维修的预应力混凝土内承轨连续梁是比较合理的选择。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种适用于多层高架车站或其他承轨梁结构高度受限制的双线铁路内承轨连续梁。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：本实用新型的双线铁路内承轨连续梁，其特征是：该连续梁由预应力混凝土边纵梁、预应力混凝土次纵梁、钢筋混凝土横梁和钢筋混凝土桥面板构成，两片预应力混凝土边纵梁设置在铁路侧面限界外，其间沿横桥向间隔设置两片预应力混凝土次纵梁，钢筋混凝土横梁在钢筋混凝土桥面板之下沿顺桥向间隔设置，且与预应力混凝土边纵梁、预应力混凝土次纵梁交叉形成槽形格子结构。

本实用新型的有益效果是，充分利用站台面与轨面之间的高差，最大程度地减少了承轨梁的结构高度，从轨面到梁底面可节约高度2.0m，从而节约了车站从地下出站层到站台层及侯车层的高度，可大幅度地降低大型综合车站的建造投资，并具有造价低、噪音小、易于养护维修的优点。

附图说明

本说明书包括如下三幅附图：

图1是本实用新型双线铁路内承轨连续梁的俯视图；

图2是沿图1中A-A线的剖视图；

图3是沿图1中B-B线的剖视图。

图中示出部位名称及对应的标记：预应力混凝土边纵梁10、预应力混凝土次纵梁11、钢筋混凝土横梁12、钢筋混凝土桥面板13。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

参照图1和图2，本实用新型双线铁路内承轨连续梁，其特征是：该连续梁由预应力混凝土边纵梁10、预应力混凝土次纵梁11、钢筋混凝土横梁12和钢筋混凝土桥面板13构成。参照图2，两片预应力混凝土边纵梁10设置在铁路侧面限界外，其间沿横桥向间隔设置两片预应力混凝土次纵梁11。参照图2和图3，钢筋混凝土横梁12在钢筋混凝土桥面板13之下沿顺桥向间隔设置，且与预应力混凝土边纵梁10、预应力混凝土次纵梁11交叉形成槽形格子结构。

预应力混凝土次纵梁11的设置改善了预应力混凝土边纵梁10的受力条件，即由两片预应力混凝土边纵梁10与两片预应力混凝土次纵梁11形成四纵梁的主要受力结构，列车荷载等通过钢筋混凝土横梁12传递于预应力混凝土边纵梁10、预应力混凝土次纵梁11，再通过预应力混凝土边纵梁10、预应力混凝土次纵梁11传递于桥墩等下部支承结构。参照图2，所述预应力混凝土次纵梁11的底面、钢筋混凝土横梁12的底面与预应力混凝土边纵梁10的底面齐平。参照图1，所述钢筋混凝土横梁12与预应力混凝土边纵梁10、预应力混凝土次纵梁11垂直。

预应力混凝土边纵梁10高约3.0m，两片预应力混凝土边纵梁10之间的中心距约10.3m，各预应力混凝土边纵梁10、混凝土边纵梁10之间的间距约为3.5m；预应力混凝土次纵梁11、钢筋混凝土横梁12高约1.15m，各钢筋混凝土横梁12间距2.5～3.5m；钢筋混凝土桥面板13现浇于钢筋混凝土横梁12与预应力混凝土边纵梁10、预应力混凝土次纵梁11之间的空隙部分，厚度为25～30cm。

以上所述只是用图解说明本实用新型双线铁路内承轨连续梁的一些原理，并非是要将本实用新型局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均属于本实用新型所申请的专利范围。