[实用新型]新型弹簧式刹车开关

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种新型弹簧式刹车开关。

背景技术

目前，现有的刹车开关主要有三种结构：

1、不能用于诊断，这种开关不能给ECU信号，主要用来控制制动灯的熄灭与否。

2、可用于诊断，输送给ECU两路信号，即主刹车信号(Mn)和副刹车信号(Red)。

3、可用于诊断，输送给ECU三路信号，主刹车信号(Mn)、副刹车信号(Red)，第三路信号用来控制制动灯的熄灭与否。

与本实用新型最相关的现有技术为前述的第三种刹车开关。

现有刹车开关每路信号对应一组动触点、静触点，其中动触点都设置在接触铜片上，接触铜片的水平面与滑块的顶面或底面之间设有弹簧，其中，副刹车信号(Red)对应的动触点位于滑块下方，相应弹簧长度为2mm，其余两路信号主刹车信号(Mn)、刹车灯信号对应的动触点位于滑块上方，相应弹簧长度均为1mm。顶杆受刹车踏板控制带动滑块向上运动或向下运动，从而使相应的动触点与静触点接触或断开，输出相应的信号。

当刹车开关正常，而且没有处于刹车状态时：Mn＝0，Red＝0，即Brk＝0；当刹车开关正常，而且处于刹车状态时：Mn＝1，Red＝1，即Brk＝3；当刹车开关不正常时，Mn＝0，Red＝1，即Brk＝1。

正常情况下，未踏下刹车踏板时，顶杆压下滑块，副刹车信号(Red)对应的弹簧处于压缩状态，相应的动触点与静触点接触，副刹车信号Red＝0，ECU诊断为Brk＝0状态，即开关正常。

由于生产过程中有一定的加工误差，再加上踏板存在安装误差，踏板有时不会将开关顶杆完全压入开关内部，刹车开关顶杆总会或多或少的露在外面。此种情况下，未踏下刹车踏板时，有可能副刹车信号对应的弹簧已处于自由状态而不是压缩状态，副刹车信号(Red)动触点与静触点断开，副刹车信号Red＝1；主刹车信号(Mn)动触点与静触点断开，主刹车信号Mn＝0，ECU误诊断为Brk＝1状态，而实际上此时的开关是没有问题的。

当ECU出现对刹车开关的误报错后，油门踏板可靠性无法检测、巡航功能无法使用、刹车信号不可以采用，同时ECU会点亮发动机故障灯，给驾驶者带来很大的不便。

实用新型内容

本实用新型的发明目的在于提供一种新型弹簧式刹车开关，能够有效减少刹车开关诊断信号的误报。

实现本实用新型发明目的的技术方案：

一种新型弹簧式刹车开关，具有刹车开关滑块，滑块上部接有顶杆，还具有提供主刹车信号的静触点、动触点，以及提供副刹车信号的静触点、动触点，其中，提供副刹车信号的动触点设置在接触铜片上，接触铜片的水平面与滑块的底面之间设有弹簧，其特征在于：前述对应副刹车信号的弹簧长度为2.5mm-3mm，对应副刹车信号的接触铜片竖向长度为2.5mm-3mm。

对应副刹车信号的弹簧长度可以为3mm。

对应副刹车信号的接触铜片竖向长度可以为3mm。

提供主刹车信号的动触点设置在接触铜片上，该接触铜片与滑块的顶面直接固定。

本实用新型具有的有益效果：

本实用新型加长对应提供副刹车信号的弹簧长度0.5-1mm，相应地也加长了对应接触铜片的竖向长度0.5-1mm，从顶杆行程来看，推迟0.5-1mm输出Red＝1信号，即Brk＝1状态推迟出现，能够有效减少刹车诊断信号的误报，使得刹车开关适应制造、安装误差及刹车踏板的制造、安装误差的能力更强。

本实用新型在现有开关基础上，仅对部分弹簧和接触铜片进行改进，结构简单，实施方便，能够节省大量研发费用，同时，由于去除了对应主刹车信号的弹簧和对应主刹车信号接触铜片的竖向长度，减少了零部件数量，优化了装配工艺，大大节约了成本。

附图说明

图1为未踩下刹车踏板时现有刹车开关工作状态图；

图2为刹车踏板全部踩下时现有刹车开关工作状态图；

图3为本实用新型刹车开关的结构示意图。

具体实施方式

如图1、图2所示，现有刹车开关的滑块4上部接有顶杆1.提供副刹车信号的动触点6设置在接触铜片5上，接触铜片的水平面与滑块4的底面之间设有弹簧8，弹簧长度为2mm。对应提供主刹车信号的弹簧3、对提供刹车灯信号的弹簧2长度均为1mm。