[发明专利]包括由插置在电枢和减速器之间的支承部支承的电枢轴的起动器

说明书

技术领域

本发明涉及一种机动车起动器。

本发明更特别地涉及一种机动车起动器，包括：

-电马达，包括承载电枢绕组的后电枢轴，该后电枢轴被第一后支承部和第二前支承部旋转引导；

-同轴的前输出轴，其承载起动器驱动组件，并被电枢轴旋转驱动；

-周转齿轮系减速器，轴向地插置在后电枢轴和前输出轴之间，用于其联接。

背景技术

具有内燃机的机动车通常装配有起动器，该起动器具有与发动机的环齿轮接合的驱动齿轮，用于在其被起动时旋转驱动发动机。

起动器通常被设计为，在发动机起动时，每个行程被车辆仅使用一次。

但是，越来越多的车辆装配有所谓的热机停止和重启系统，在此称为“热机停止-重启系统”，其也已知为“停止和起动”。

通过这些系统，在发生激励时，可以使热机在车辆停车阶段停止，并使之重启，该激励例如是司机的第一请求或用于省油的其它准则。

因此，在一次行程期间，发动机可以停止多次，例如在每个红交通灯或每次交通瘫痪时。装配有停止-重启系统的车辆的起动器由此比传统车辆的起动器压力更大。

由于这种强烈的使用，起动器的一些部件容易过早磨损，由此减短起动器的寿命。起动器电枢轴的其中一个支承部特别如此。

起动器实际上装配有电马达，该电马达包括被电枢轴承载的电枢。与电枢轴同轴的输出轴，经由周转齿轮系减速器被电枢轴旋转驱动。

以已知的方式，电枢轴的中间轴向部分承载将旋转运动从电枢轴传递到输出轴的周转齿轮系减速器的行星齿轮。周转齿轮系减速器包括被输出轴承载的行星齿轮组件。

轴向孔形成在减速器输出轴的后轴向端中。它敞开到输出轴后自由端的后径向面上，并且在其另一前端处不开口。

通过该构造，在插入平的引导环或滚针引导环时，马达电枢轴的前自由端部分可以在减速器输出轴轴向孔中被旋转地引动。

但是，特别为了使得可以装配元件(诸如行星齿轮)到电枢轴，但也因为输出轴中的孔的直径被输出轴尺寸限制，电枢轴引导前端部分具有比电枢轴其它部分小的直径。前端引导部分例如是10mm直径。

电枢轴的质量和惯性矩相对于电枢轴引导部分的直径过大，以使得引导环不能在约10年的寿命期间承受如此大应力。

发明内容

特别地为了解决这个问题，本发明提出一种上述类型的起动器，其特征在于，第二前支承部轴向地插置在电枢绕组和减速器之间。

根据本发明的其它特征：

-电枢轴的支承部分被接收在前支承部中，支承部分具有的外直径大于或等于电枢轴的其它部分；

-电枢轴包括台阶状面，其用于轴向向前抵靠第二前支承部，用于限制电枢轴的轴向向前位移；

-台阶状面被套圈承载，该套圈从电枢轴径向向外延伸；

-前支承部在电枢绕组和减速器之间形成密封挡板；

-减速器包括行星齿轮，该行星齿轮被输出轴承载且旋转地装配在两个前和后径向凸缘之间，凸缘通过至少一个间隔件保持轴向地分开，以便在后凸缘轴向地承靠支承部时防止行星齿轮被夹住；

-间隔件通过行星齿轮的旋转轴形成；

-电马达被容纳在与电枢轴同轴的柱形框架中，前支承部通过径向承靠框架的前周边边缘的内柱形面而直接相对于框架定心；

-起动器包括固定有电马达的前外壳和用于控制起动器驱动器组件轴向滑动的接触器，前支承部轴向地插置在外壳和框架之间；

-前支承部包括框架相对于外壳角度转位的机构；

-前支承部相对于外壳通过至少一个凹部角度转位，所述至少一个凹部被前支承部承载或被外壳承载，且用于接收通过其它元件承载的凸耳；

-起动器包括感应器，该感应器通过多个轴向取向的磁化棒形成，所述磁化棒绕电枢绕组均匀地设置，前支承部包括槽口，每个槽口用于接收磁化棒的前端，用于使前支承部相对于框架角度转位。但是，根据本发明的其它实施例，感应器可以为任意类型，具有多个磁体和/或能以各种不同方式设置的线圈。

-磁化棒通过轴向间隔件圆周地分开，间隔件的轴向向前滑动通过前支承部的后端径向面限制。此外，可以限制感应器的一些部件的向前轴向滑动，例如磁体和旁路。

附图说明

通过阅读以下详细说明，其它特征和优势将会显现，为了更好的理解该说明，将参考所附附图，其中：

图1显示了根据本发明的起动器，其以局部轴向截面图示出；

图2是显示了根据本发明教导制造的电枢轴的前支承部的透视图；

图3是沿图2的截面3-3的轴向截面图；