[发明专利]车辆冲击缓冲器组件

说明书

技术领域

本发明总体涉及一种车辆悬架系统，且更具体地涉及一种用于车辆悬架系统的冲击缓冲器组件。

背景技术

车辆通常都装备有悬架系统，悬架系统一般包括多个弹簧、线性致动器、诸如减振器和/或支柱的减振器组件以及互连的支撑构件等，它们压缩和扩张以提供车身和底盘之间灵活的相对运动。在正常驾驶条件期间，这些部件以一种可控的方式逐渐消减由于碰撞、坑洼以及其他路面情况产生的力，以使乘客保持在安全舒适的驾乘环境中。

然而，剧烈的冲击事件会对悬架施以过量负荷，从而导致其收缩超过弹簧和减振器/支柱的设计工作范围。过度的颠簸、或者车身朝底盘的向下运动会在悬架部件和/或其他底盘元件之间造成潜在的破坏性碰撞。为了阻止这类破坏，许多悬架系统都采用了限制颠簸的冲击负荷管理系统。这类系统通常包括颠簸缓冲器组件，其构造成用于在剧烈冲击事件期间启用并提供对进一步收缩运动的“底限”或者限制。这类组件可以用来限制例如车辆簧上质量和车辆簧下质量之间的颠簸，并且可以方便地定位于减振器或者支柱内。这类一体式组件通常包括：刚性的金属撞击板，金属撞击板接合于减振管的端罩上；以及泡沫聚氨酯泡沫或橡胶制的颠簸缓冲器，其接合于上安装座。每个都沿共用活塞杆对准并且间隔开，使得在冲击事件期间，撞击罩与颠簸缓冲器接合，从而使缓冲器沿活塞杆在加载方向轴向变形。然而，这种构造几乎不能提供对冲击负荷的缓冲作用，因为撞击板为刚性以及泡沫橡胶缓冲器吸收相关能量的能力有限。因此，撞击板、振动缓冲器安装座、车身结构、车架结构和/或其他结构元件会受到冲击负荷的冲击而使它们容易损坏。因此，如果减振器组件吸收更多的能量，那么这些及其他受到类似影响的元件一般都被设计成具有比所要求的更重更大的更坚固结构。这种设计增加了减振器组件的总重量和制造成本，并且降低了它们的空间效率。

因此，希望提供一种用于悬架系统的冲击缓冲器组件，其在冲击事件期间具有改进的能量吸收作用。另外，还希望这种装置在受加载时具有几何稳定性，和在加载和卸载状态下的更高的空间效率。进一步的，还希望这种组件能够使用欠坚固并且更轻质的结构支承部件。此外，本发明其他希望的特征和特性从随后的详细描述和随附权利要求书结合附图以及前述的技术领域和背景技术将变得显而易见。

发明内容

根据实施例，仅作为示例，提供一种用于车辆的冲击缓冲器组件。该组件包括第一部件和接合于所述第一部件并构造成与其相对运动的第二部件。该组件还包括接合于所述第一部件并且位于所述第一和第二部件之间的弹性缓冲器，其中所述弹性缓冲器具有环状壁，所述环状壁带有从其通过的多个开口，并且所述弹性缓冲器构造成用于在所述第一和第二部件之间被压缩时轴向变形而没有大的径向变形。

本发明还提供如下方案：

方案1：一种用于车辆的冲击缓冲器组件，包括：

第一部件；

接合于所述第一部件并构造成用于与所述第一部件相对运动的第二部件；以及

接合于所述第一部件并且位于所述第一和第二部件之间的弹性缓冲器，所述弹性缓冲器具有环状壁，所述环状壁带有从其通过的多个开口，所述弹性缓冲器构造成用于在所述第一和第二部件之间被压缩时轴向变形而不产生大的径向变形。

方案2：如方案1所述的组件，其特征在于，进一步包括围绕所述弹性缓冲器的圆柱形壳体。

方案3：如方案1所述的组件，其特征在于，所述弹性缓冲器包括弹性聚合体。

方案4：如方案3所述的组件，其特征在于，所述弹性缓冲器包括热塑性弹性体。

方案5：如方案4所述的组件，其特征在于，所述弹性缓冲器包括热塑性聚氨酯橡胶。

方案6：如方案3所述的组件，其特征在于，所述弹性缓冲器包括热固性弹性体。

方案7：如方案1所述的组件，其特征在于，所述多个开口中的至少一个开口包括平坦面。

方案8：如方案1所述的组件，其特征在于，所述多个开口中的至少一个开口是矩形的。

方案9：如方案1所述的组件，其特征在于，所述多个开口中的至少一个开口包括通过所述环状壁的弯曲面。

方案10：如方案1所述的组件，其特征在于，所述多个开口布置成偶数排。

方案11：如方案1所述的组件，其特征在于，所述多个开口包括：

位于第一轴向位置的第一开口，所述第一开口具有第一端部和第二端部；

位于与所述第一轴向位置不同的第二轴向位置的第二开口，以及

位于与所述第一轴向位置不同的第三轴向位置的第三开口，并且其中所述第二开口与所述第一开口的所述第一端部周向重叠，以及所述第三开口与所述第一开口的所述第二端部周向重叠。