[发明专利]采用双轴线链条的DCT变速器

说明书

相关申请的交叉引用

本申请要求对2009年6月29日提交的美国临时申请号61/269,781的权益。

技术领域

本发明涉及用于机动车辆的双离合器变速器。

背景技术

一般而言，陆地车辆要求由三个基本部件构成的一个传动系。这些部件包括一个动力设备(如一台内燃机)、一个动力传输部件以及多个车轮。该动力传输部件典型地简称为“变速器”。发动机的转矩和速度是在该变速器中根据车辆的牵引力要求进行转换的。目前，存在两种典型的变速器在常规的机动车辆中广泛地使用。第一种并且是最老的类型是手动操作的变速器。这些变速器包括一个用脚操作的启动或发动离合器，该离合器使传动系与动力设备接合或脱离接合；以及一个换档杆，该换档杆用来选择性地在变速器中改变传动比。当驾驶具有手动变速器的车辆时，驾驶者必须协调离合器踏板、换档杆以及加速器踏板的操作，以便实现从一个档位到下一个档位的平稳并且有效的换档。手动变速器的结构简单耐用，并通过具有从车辆发动机到最终驱动轮的一种直接的动力连接而提供了良好的燃料经济性。此外，由于给予操作者对换档时机的完全控制，操作者能够动态地调整换档过程，这样可以最有效地驾驶车辆。手动变速器的一个缺点是在换档过程中传动连接存在一个中断。这导致了效率的损失。另外，在采用手动变速器的车辆中，对操作者一方要求大量的体力性互动来进行换档。

常规机动车辆中动力变速器的第二种、并且是较新的选择是自动变速器。自动变速器提供了操作的方便。具有自动变速器的车辆的驾驶者无需使用两只手(一只手用于方向盘而一只手用于换档)以及两只脚(一只脚用于离合器而一只脚用于加速器和刹车踏板)以便安全地操作车辆。另外，自动变速器在停车和起步的情况下提供了更大的方便，因为驾驶者不用考虑不断地变换档位来适应不断变化的交通速度。尽管常规的自动变速器避免了换档过程中传动连接的中断，但它们遭受了效率降低的缺点，因为需要用到一些流体运动学装置，如介于发动机的输出与变速器的输入之间用于在其间传递动能的液力变矩器。另外，自动变速器典型地在机械上更复杂，因此比手动变速器更昂贵。

例如，液力变矩器典型地包括多个叶轮组件，这些叶轮组件被操作性地连接以便与来自内燃发动机转矩输入一起旋转；一个涡轮组件，该涡轮组件以驱动关系与叶轮组件流体连接；以及一个定轮或导轮组件。这些组件共同形成该液力变矩器内用于动力流体的一个基本上为环形的流动通道。每个组件包括多个叶片或翼片，它们的作用是将机械能转换成流体动能并还原成机械能。一个常规的液力变矩器的定轮组件是锁定的以阻止在一个方向上的旋转，但是在叶轮组件和涡轮组件的旋转方向上围绕一条轴线可自由旋转。当该定轮组件被锁定而不能旋转时，扭矩被液力变矩器倍增。在扭矩倍增的过程中，对于液力变矩器输出扭矩大于输入扭矩。然而，在没有扭矩倍增时，该液力变矩器变成一个流体联接器。流体联接器具有固有的滑动。当速度比小于1.0(液力变矩器的输入RPM大于输出RPM)时，存在液力变矩器的滑动。这种固有的滑动降低了液力变矩器的效率。

虽然液力变矩器在发动机与变速器之间提供了一种平滑的连接，但液力变矩器的滑动导致一种寄生性损失，由此减小了整个动力传动系的效率。此外，除了用于启动换档操作的任何增压流体的要求之外，液力变矩器本身也要求增压液压流体。这意味着自动变速器必须具有一个大容量的泵来为变矩器的接合与换档二者提供必要的液体压力。驱动该泵和对流体增压所要求的动力在自动变速器中引入了额外的寄生性效率损失。

在提供具有全部两种变速器的优点而具有较少缺点的车辆变速器的持续进行的尝试中，已经演化出了传统的“手动”和“自动”变速器的多种组合。其中一种类型的组合式变速器通常被称为双离合器变速器。

通过参阅共同转让的美国专利和专利申请公开5,711,409；6,966,989；6,887,184；6,909,955；2006/0101933A1以及2006/0207655A1可以找到双离合器变速器的实例以及控制方法。

双离合器变速器可以用在前轮驱动的发动机中。当在横向安装的发动机中使用双离合器变速器时，令人希望的是使该变速器的宽度尽可能短。专利申请2008/004288中示出了一种用于前轮驱动车辆的双离合器变速器的实例。令人希望的是提供一种双离合器变速器，该双离合器变速器适合用于横向安装的前轮驱动车辆或是在轴向上比在专利申请2008/004288中说明的情况更短的其他车辆。

发明内容

为了满足以上提到的以及其他的希望，提出了本发明的披露。