[发明专利]一种行驶过程中风阻小的汽车

说明书

技术领域

本发明涉及汽车领域，具体地讲是一种行驶过程中风阻小的汽车。

背景技术

车辆的能量消耗主要用于克服阻力，在汽车高速行驶过程中，最大的阻力是来自空气的阻力，风阻所带来的能量消耗，占总耗能量的60％以上，而汽车外形的风阻占到总风阻的60％左右，因此，人们不断地改进汽车的外形设计结构，以最大限度地降低风阻。在很多的汽车外形设计改进中，大多只注重迎风面的造型结构，而忽略了汽车尾部的结构改进，然而汽车风阻的形成还包括汽车尾部的负压区，尤其是，大客车、载重汽车、集装箱车、厢式车等，车身尾部一般为立面状，这样，汽车在高速行驶时，由汽车尾部所产生的负压区造成的风阻是相当大的，而大多载货汽车，尾部一般都是车门，普通的车门都是立面状的。

在能源日益昂贵的今天，燃油的价格也是急速上升，对于如此重要的交通工具汽车来讲，燃油费是汽车运行的主要成本，而现有技术的设计，汽车受到的风阻大，燃油消耗很大，汽车运营成本也很高，而且耗油量大，对环境的污染也大。

发明内容

本发明要解决的技术问题是，提供一种在行驶过程中风阻小、行驶成本低、污染小的汽车。

本发明的技术解决方案是，提供一种以下结构的行驶过程中风阻小的汽车，包括汽车本体和设置在汽车尾部的车门。

所述的车门制成流线型，所述的流线型即车门外凸成流线型锥形体。

采用以上结构，本发明与现有技术相比具有以下优点：采用本发明结构，由于设置在汽车尾部的车门为流线型，汽车在高速行驶时，尾部的气流得到良好地疏导，从而减小了车头和车尾的空气压差，从而实现了降低汽车风阻的目的，随着汽车风阻的降低，汽车的耗油量也就降低，同时也起到了节能减排的作用。

作为改进，所述的车门由两扇铰接在汽车尾部的门体组成，两门体合于汽车尾部中间位置，行驶时关好车门，汽车尾部就形成了流线型。

作为改进，所述的车门为一体式的门体并铰接在汽车尾部的一侧，门体合于汽车尾部的另一侧，这样的一体式车门在制造的时候，可以方便制成流线型。

作为改进，所述的车门的上下端、左右侧均往中间倾斜延伸。

作为改进，所述的车门的端部为端部平面，门体的上下左右面交汇于端部平面，这样，车门的端部为一平面，在将车门改造成流线型后而不会影响车门的实际使用，使用更加方便。

作为改进，所述的车门的后端部用弹性材料制成。这样，在汽车发生追尾或其它事故就会起到缓冲吸能的作用。

附图说明

图1为本发明一种行驶过程中风阻小的汽车的结构示意图。

图2为本发明的车门的结构示意图。

图3为实施例1中由两扇门体组成的车门的结构示意图。

图4为实施例2中一体式车门的结构示意图。

如图所示1、汽车本体，2、汽车尾部，3、车门，4、门体，5、铰链，6、车门锁轴。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明。

本发明的行驶过程中风阻小的汽车，包括汽车本体1和设置在汽车尾部的车门3；所述的车门3制成流线型，所述的流线型即车门3外凸成流线型锥形体。

实施例1，如图3所示，所述的车门3由两扇铰接在汽车尾部的门体4组成，两门体4合于汽车尾部2中间位置，行驶时关好车门，汽车尾部2就形成了流线型，所述的流线型是指流线型锥形体。

左侧门体上下端均往中间倾斜延伸，其左侧也往中间倾斜延伸；右侧门体上下端均往中间倾斜延伸，其右侧也往中间倾斜延伸。所述的两扇门体4通过铰链5铰接在汽车尾部2的两侧，关好车门后，用车门锁轴6将车门锁紧。

实施例2，如图4所示，只是将车门3制成一体式，所述的车门3也可以制成一体的门体4并通过铰链铰接在汽车尾部2的一侧，门体4合于汽车尾部2的另一侧，一体式门体4的上下左右面均往中间倾斜延伸。

实施例1、2中车门即处于合上状态的门体4的端部为端部平面7，门体的上下左右面交汇于端部平面7；其实，上下左右面也可以交汇成一线或交汇于一点，为了实际使用的需要，交汇成一线或于一点，则车门3端部过于尖锐，不便于使用。

所述的车门3的后端部用弹性材料制成，所述的弹性材料可以与车门做成一体，也可以是与车门可拆式连接。

以上仅就本发明较佳的实施例作了说明，但不能理解为是对权利要求的限制。本实用新型不仅局限于以上实施例，其具体结构允许有变化，如：所述的流线型不限于严格的锥形体，类似于锥形体的结构若也是基于制成流线型的目的，也在本发明的保护范围之内。总之，凡在本实用新型独立权利要求的保护范围内所作的各种变化均在本发明的保护范围内。