[发明专利]用于主动燃料管理的火花电压限制系统

说明书

技术领域

本公开涉及点火和燃料控制系统，更具体地涉及主动燃料管理期间的火花。

背景技术

本文所提供的背景技术描述目的在于从总体上呈现本公开的背景。当前署名的发明人的工作，在本背景技术部分所描述的范围内以及在申请日时可能不作为现有技术的那些描述的方面，都既不明示也不暗示地确认为是相对本公开而言的现有技术。

Active Fuel Management^TM(主动燃料管理，AFM)或者可变排量通过停用一个或多个汽缸而允许内燃发动机(ICE)的排量变化。(一个或多个)汽缸的停用改善了车辆的燃料经济性。在轻负载条件期间，可使能AFM模式以停用发动机的汽缸。停用汽缸可在重负载条件期间被重新启用。例如，在AFM模式期间，V8发动机上所启用汽缸的汽缸可减少到4个。另外例如，在AFM模式期间，V6发动机上所启用的汽缸可减少到3个。

在AFM模式期间，不向停用汽缸提供燃料。而且，停用汽缸的进气和排气阀维持关闭状态。这防止空气和燃料进入停用汽缸的燃烧室并且防止燃烧室中的内含物逸出停用汽缸。停用汽缸在AFM模式期间用作空气减震器。

由于停用汽缸的排气阀在AFM模式期间不打开，所以汽缸壁上的油可在燃烧室中累积。虽然汽缸中的活塞包括用于防止油进入燃烧室的油环，但这些油环并不能完全去除汽缸壁上所有的油。油可在燃烧室中形成雾状，并且在多个燃烧循环中累积。

例如，油可在火花塞的电极之间累积。由于油用作绝缘体，因此火花塞所产生的火花可在火花塞的第一电极(例如侧电极)和围绕第二电极(例如中心电极)的绝缘体(例如陶瓷材料)之间跳动。这导致第二电极上的绝缘体中的孔并且导致燃烧室中会刮伤汽缸壁的磨损性碎屑。碎屑可导致过早出现活塞环和汽缸孔磨损，而这可引起油消耗的增加。

发明内容

提供了一种用于车辆的发动机控制系统，其包括可变排量模块，可变排量模块在燃料管理模式期间停用发动机的M个汽缸中的N个。N是整数，M是大于1的整数。火花控制模块基于前驻留时间和所述燃料管理模式期间的燃料管理驻留调节器产生用于所述N个汽缸的火花正时信号。所述火花控制模块在所述燃料管理模式期间基于所述燃料管理驻留调节器减小所述N个汽缸的驻留时间。

在其他特征中，提供了一种用于车辆的发动机控制系统，并包括可变排量模块，其在燃料管理模式期间停用发动机的M个汽缸中的N个。火花控制模块产生用于所述N个汽缸的火花正时信号。点火线圈电路在所述燃料管理模式期间限制以下的至少一个：将所述N个汽缸的火花塞的线圈的电流水平限制到预定电流水平，以及将火花塞的次级电压限制到预定电压水平。

通过本文提供的详细描述将明了本公开进一步的应用领域。应当理解的是，这些详细描述和特定示例仅仅用于说明的目的，而并不旨在限制本公开的范围。

本发明还提供了以下方案：

1.一种用于车辆的发动机控制系统，包括：

可变排量模块，其在燃料管理模式期间停用发动机的M个汽缸中的N个，其中，N是整数，M是大于1的整数；和

火花控制模块，其基于前驻留时间和所述燃料管理模式期间的燃料管理驻留调节器产生用于所述N个汽缸的火花正时信号，

其中，所述火花控制模块在所述燃料管理模式期间基于所述燃料管理驻留调节器减小所述N个汽缸的驻留时间。

2.如方案1所述的发动机控制系统，其特征在于，所述火花控制模块基于系统电压以及发动机速度和车辆速度中的至少一个产生所述前驻留时间。

3.如方案2所述的发动机控制系统，其特征在于，所述系统电压是所述车辆的电源电压。

4.如方案2所述的发动机控制系统，其特征在于，所述火花控制模块基于发动机速度产生所述前驻留时间。

5.如方案1所述的发动机控制系统，其特征在于，所述可变排量模块在所述燃料管理模式期间停止向所述N个汽缸供应燃料并且将进气阀和排气阀维持于关闭状态。

6.如方案1所述的发动机控制系统，其特征在于，所述火花控制模块基于发动机负载调节所述燃料管理驻留调节器。

7.如方案6所述的发动机控制系统，其特征在于，所述火花控制模块基于节流阀位置和每汽缸空气中的至少一个确定所述发动机负载。

8.如方案1所述的发动机控制系统，其特征在于，所述火花控制模块基于所述燃料管理驻留调节器在所述燃料管理模式期间调节所述M个汽缸的火花正时。

9.如方案1所述的发动机控制系统，其特征在于，所述可变排量模块将所述发动机控制系统工作于所述燃料管理模式的时间限制为预定时间段。