[发明专利]一种离合踏板总成

说明书

技术领域

本发明涉及一种离合踏板机构，尤其是涉及一种带双重助力弹簧机构的离合踏板总成。

背景技术

随着发动机技术(如增压技术、缸内直喷技术)的飞速发展，发动机扭矩也逐步提高，离合器的压紧力就要增大，相应的手动挡车辆需求的离合器扭矩容量也逐步加大。手动档轿车采用大扭矩发动机，为保证离合操作舒适性，踏板行程也不能过长(120～150mm之间比较合适)，不能通过无限制的加大离合踏板杠杆比来降低踏板力，此时就需要加大离合踏板助力值。

目前手动档轿车离合踏板一般都带过中心点弹簧机构(圆柱簧或者扭簧)，在整个踏板行程过程中弹簧处于压缩状态，在过弹簧机构中心点前，对踏板起阻力作用(回位力)，过中心点之后对踏板起助力作用。由于受到离合踏板最大回位力和踏板末段助力值不能过大的限制，最大有效助力只能做到20～30N左右，只能满足搭载小扭矩发动机的手动档轿车，不适用于搭载大扭矩发动机的轿车。

与本发明最相接近的现有技术有：中国专利号CN200720033929.X专利以及中国专利号CN200820020278.5专利，它们主要的结构都是带过中心点的弹簧机构(弹簧为圆柱簧或者扭簧)，通过这个技术我们可以实现一定的离合踏板回位力和助力，改善离合操作舒适性，但是它的缺点是弹簧机构所能提供的最大助力有限(20～30N左右)。对于搭载扭矩超过250N.m发动机的轿车来说，最大离合踏板力将超过120N，如采用上述常规的带助力弹簧机构的离合踏板，舒适性不佳，将引起车主抱怨。如采用外部伺服机构(如气泵或者液压泵)来降低离合踏板力，一方面在轿车上布置困难(气泵一般用于卡车)，另一方面开发和匹配周期长、成本高昂。

发明内容

本发明的目的是提供一种离合踏板总成，解决搭载大扭矩发动机的手动挡轿车对离合踏板的助力值要求较高的问题。在保证合适的踏板行程和合适的最大踏板回位力的前提下，提高离合踏板助力值。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种离合踏板总成，包括踏板支架、踏板臂和助力弹簧机构，所述的踏板臂通过踏板臂旋转轴铰接在踏板支架上，踏板臂末端设置有踏板垫。所述的助力弹簧机构分为上助力弹簧机构和下助力弹簧机构；所述的上助力弹簧机构在踏板支架上侧，包括与踏板支架底端铰接的上弹簧导杆、与踏板臂铰接的上弹簧导套以及设置在两者之间的上助力弹簧；所述的下助力弹簧机构在踏板支架下侧，包括与踏板支架上的下弹簧导套连接支架铰接的下弹簧导套、与踏板臂铰接的下弹簧导杆以及设置在两者之间的下助力弹簧。

在本发明中，离合踏板在初始状态时，所述的上弹簧导杆轴线与踏板臂旋转轴中点至上弹簧导套的旋转轴中点连线的夹角为α；所述的下弹簧导杆轴线与踏板臂旋转轴中点至下弹簧导套的旋转轴中点连线的夹角为β；所述的夹角α和β均为钝角，并且夹角α小于夹角β。

进一步的，所述的踏板支架上固定设置有离合踏板上限位，所述的踏板支架上固定设置有离合踏板下限位，所述的离合踏板从离合踏板上限位踏至离合踏板下限位的踏板行程范围设定在120～150mm。

所述的上助力弹簧和下助力弹簧为压缩弹簧，在整个踏板行程范围内均处于压缩状态。

本发明的有益效果：由于采用了双重助力弹簧机构的离合踏板，两助力弹簧机构的助力叠加，在保证合适的踏板行程和合适的最大踏板回位力的前提下，能将离合踏板最大助力提高1倍左右，显著降低离合踏板力，提高离合踏板操作舒适性，满足大扭矩发动机手动挡轿车对离合操纵系统的需求。

以下将结合附图和实施例，对本发明进行较为详细的说明。

附图说明

图1为本发明离合踏板总成的左视图。

图2为本发明离合踏板总成的右视图。

图3为本发明离合踏板总成的局部左视图。

图4为本发明助力弹簧机构提供的助力曲线图(其中：Y坐标值为正，表示踏板回位力；Y坐标为负，标识踏板助力；横坐标为踏板行程)。

图中：1.踏板支架、2.踏板臂旋转轴、3.踏板臂、4.踏板垫、5.上弹簧导杆、6.上弹簧导套、7.上助力弹簧、8.下弹簧导杆、9.下弹簧导套、10.下助力弹簧、11.离合踏板上限位、12.离合踏板下限位、13.下弹簧导套连接支架、α.为离合踏板在初始状态时，上弹簧导杆轴线与踏板臂旋转轴中点至上弹簧导套的旋转轴中点连线的夹角；β.为离合踏板在初始状态时，下弹簧导杆轴线与踏板臂旋转轴中点至下弹簧导套的旋转轴中点连线的夹角。

具体实施方式