[实用新型]一种埋入式连续桩板结构

说明书

技术领域

本实用新型属于工程结构技术领域，具体涉及一种埋入式连续桩板结构。 

背景技术

郑西铁路客运专线是我国，也是世界上在黄土地区修建的第一条设计时速350公里的无砟轨道客运专线。湿陷性黄土是该线遇到的主要特殊岩土问题，在全线均有分布，其湿陷程度从轻微(Ⅰ级)到很严重(Ⅳ级)，涵盖了我国湿陷性黄土的全部等级。全线铺设无砟轨道，要求路基工后沉降不得大于15mm，如此严格的沉降控制标准是前所未有的，因此路基地段的湿陷性黄土地基处理是郑西客专的关键技术难题。 

新华山、新临潼站地层上部为湿陷性黄土，下部为厚层粉质黏土，且地下水位较高，埋深为4～10m，经分析常规的地基处理方法不能满足无砟轨道工后沉降控制的要求。 

道岔是客运专线铁路运输的薄弱环节，如果道岔区设置在桥上及路桥过渡段，温度应力引起梁的收缩变形、列车荷载作用于梁产生的挠曲变形、制动力在道岔区叠加，将影响道岔的正常功能。 

桩板结构在国外已有应用，荷兰-比利时高速铁路阿姆斯特丹至布鲁塞尔线、德国纽伦堡-英戈尔施塔特高速铁路、意大利米兰-都灵高速铁路都有工程实例；国内在高速铁路上也采用了几处桩板结构，遂渝铁路在无砟轨道综合试验段采用了桩板结构(《遂渝铁路无碴轨道桩板结构路基大比例动态模型试验 研究》(铁道建筑技术.2007(1).-1-5)、《桩板路基结构及双块式无碴轨道施工技术》(铁道建筑.2007(2).-92-94))，京津城际铁路有桩板结构，在郑西客专灵宝～省界区间地段也有桩板结构(“深厚湿陷性黄土路基地基结构”公开(公告)号：CN101173495)。 

这些桩板结构的型式都不尽相同，主要用于区间路基。其顶板的设置位置主要有以下三种情况：轨道承载板下、轨道水硬性支承层下和路堤基底；顶板板长受结构受力、混凝土张缩变形及施工等因素控制，一般10～60m；板与板的连接采用构造连接、搭接、托梁连接和断开形式。顶板位于轨道水硬性支承层下时，板必须与轨道结构进行复杂连接，施工工序多，难度大；顶板位于路基底地面时，桩受力条件较好，施工简易，但路堤填土较高时，处理范围较宽，桩板工程数量较大，其经济性相对较差。 

为了将温度变化引起的混凝土伸缩变形限定在可控制范围内，目前的桩板结构将桩板结构中的单块板长一般控制在30m左右，其短板间的接缝较多。无砟轨道由于结构复杂，对其下部结构的刚度及变形极为敏感，在短板接缝处板端产生的水平向位移、竖向转角和竖向差异沉降无疑会对无砟轨道的正常使用产生影响。而车站不同于区间的主要问题在于增加了道岔，同时并行的轨道较多，道岔对其基础的刚度、变形均匀性要求更加严格，因此这些结构形式并不完全适用于高速铁路的车站路基。 

因此这些结构形式并不完全适用于高速铁路的车站路基。 

实用新型内容

本实用新型所解决的技术问题是提供一种用于深厚层湿陷性黄土、松软土地基的结构简单、工程造价低的埋入式连续桩板结构。 

为解决上述的技术问题，本实用新型采取的技术方案： 

本实用新型的特殊之处在于：包括沿地基纵向连续布设的钢筋混凝土顶板、设置在钢筋混凝土顶板下方且与之连接的支撑钢筋混凝土桩基，钢筋混凝土顶板采用一块没有断缝的钢筋混凝土板，钢筋混凝土顶板设置在于基床表层的下部，钢筋混凝土顶板与无砟轨道之间设置有级配碎石缓冲层。 

上述的钢筋混凝土顶板的顶面设置有排水人字坡。 

上述的钢筋混凝土顶板连续长度为1km，宽度为10.5m～23m。 

上述的支撑钢筋混凝土桩基直径为1～1.25m，长度为38～50m，间距为7～9m。 

上述的桩板结构的钢筋混凝土顶板通过设置在桥台台背的牛腿连接，钢筋混凝土顶板与台背之间设置有伸缩缝，其内设置有弹性材料层；所述的桩板结构的端部增设一根桩。 

上述的桩板结构的钢筋混凝土顶板设置在涵洞的上部，且两者之间设置有土层或混凝土层。 

上述的的桩板结构的钢筋混凝土顶板通过设置分别在涵洞两侧的涵背的牛腿连接。 

与现有技术相比，本实用新型的有益效果： 

本实用新型的钢筋混凝土顶板的接缝很少，满足道岔区无砟轨道技术要求；结构刚度大，抗变形能力强，连续结构的变形均匀，对列车的平稳运行非常有利；钢筋混凝土顶板上部设置级配碎石缓冲层，埋入式结构即使出现不均匀沉降，也不致直接反映至无砟轨道系统上。