[实用新型]自动变速器液压控制装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车自动变速器领域，尤其是涉及一种自动变速器液压控制装置。

背景技术

在汽车自动变速器上通常装有液力变矩器，用来将发动机的动力传递至变速器。液力变矩器可以增强发动机的扭矩，缓解发动机的波动，提高车内的乘坐舒适性。但是，当发动机与变速器之间的速度差过大时，由于紊流和泄漏的原因，换造成功率的大量损失。为了减小这种功率的损失，在现在的液力变矩器中内置锁止离合器。在汽车定速巡航行驶时，离合器锁止，变矩器作为离合器工作，液压传动装置不会出现上述的功率损失。然而离合器一旦锁止，发动机转速和扭矩的波动就会传递至车内，从而降低乘坐的舒适性，缩短车辆的使用寿命。为了消除这种波动所带来的影响，改进扭矩传递的效率，则要求液力变矩器要在“滑摩模式”下工作，也就是液力变矩器的输出轴的转速略低于发动机的转速，这种“滑摩模式”可以消除发动机的扭矩波动而不会造成过多的功率损失。为了实现滑摩控制，必须精确控制变矩器锁止离合器的压力。当前自动变速器液压控制装置中包括一个价格昂贵的可变压力电磁阀（VFS）以及带有移动滑柱的阀门，不仅需要很大的空间并且增加了生产成本。1994年Er-ich Wilfinger 和 John Thompson在Design Practices-Passenger Car Automatic Transmissions 513-521页发表了Borg-Warner Australia Model 85 Automatic Transmission。该论文公开了一种自动变速器液压控制装置，如图3所示，该装置可以实现锁止离合器的滑摩，但是该装置中需要一个昂贵的带有滑柱的可变压力电磁阀，并且主调节阀和变矩器方向阀的结构复杂，生产成本较高，主调节阀内的两个移动滑柱增加了制造和装配成本，变矩器方向阀中有9个油孔和一个中央长孔，需要很大的空间，从而也增加了制造成本。

实用新型内容

本实用新型主要是解决现有技术中存在的自动变速器液压控制装置中主调节阀和变矩器方向阀结构复杂，并且需要设置可变压力电磁阀的问题，提供了一种自动变速器液压控制装置，该装置结构简单，并且只需要采用普通电磁阀控制并可以实现锁止离合器的滑摩工作。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用了这样一种自动变速器液压控制装置，该装置包括主调节阀、锁止离合器调节阀、变矩器减压阀、变矩器方向阀和冷却器，所述自动变速器液压控制装置还包括冷却器压力调节阀、可变流量电磁阀a和可变流量电磁阀b，主调节阀和变矩器方向阀内包括一根滑柱，所述主调节阀的两个出油孔分别连接变矩器减压阀的进油孔和锁止离合器调节阀的第一进油孔，所述锁止离合器调节阀的出油孔连接变矩器方向阀的第一进油孔，所述变矩器减压阀的出油孔连接变矩器方向阀的第二进油孔和冷却器压力调节阀的进油孔，所述可变流量电磁阀a控制主调节阀，所述可变流量电磁阀b控制锁止离合器调节阀和变矩器方向阀。可变流量电磁阀a连接主调节阀的控制油室，通过计算可以得出可变流量电磁阀a放泄压力与主调节阀出口压力之间的关系，这样可以通过控制可变流量电磁阀a的放泄压力进而控制主调节阀的出口压力，简单高效。可变流量电磁阀b连接锁止离合器调节阀以及变矩器方向阀的控制油室，通过计算可以得出可变流量电磁阀b放泄压力与锁止离合器调节阀和变矩器方向阀出口压力之间的关系。这样通过可变流量电磁阀a和可变流量电磁阀b的控制，主调节阀的液压油在一般情况下通过减压阀和变矩器方向阀的第二油孔向锁止离合器的分离侧供油，这时锁止离合器处于分离状态；当车辆定速巡航时主调节阀的滑柱向右移动，液压油通过锁止离合器调节阀以及变矩器方向阀的第一油孔向锁止离合器的闭合侧作用，锁止离合器处于闭合状态，并且通过锁止离合器调节阀的液压调节，实现锁止离合器的滑摩。因为主调压阀压力调节是通过可变流量电磁阀a先导控制的，然后去往锁止离合器调节阀，然后锁止离合器调节阀又通过可变流量电磁阀b实现先导压力的二次调节，与单独靠滑阀来调节的液压油路相比精度提高。本实用新型中的二次的先导压力调节可以保证离合器压力的准确控制。另外该装置中的主调节阀和变矩器方向阀均为单滑柱结构，且变矩器方向阀内取消了中央通孔，并且可变流量电磁阀a与可变流量电磁阀b均为普通的比例控制阀，这样显著降低了制造和装配成本。

作为优选，所述主调节阀包括5个油孔、4个环岸和5个油室，且第一控制油室内环岸的直径小于第二控制油室内环岸的直径。第二控制油室内为可变流量电磁阀a的控制液压油，这样对可变流量电磁阀a的控制液压要求降低，控制更加简单，节省电磁阀的成本。