[实用新型]汽车发动机用主动控制液压悬置

说明书

技术领域

本实用新型属于汽车零部件制造技术领域，具体涉及一种汽车发动机用液压悬置。

背景技术

由于现代汽车设计倾向于轻量化和高效率，致使发动机与整车的重量比和发动机燃烧爆发力增加，导致汽车振动加剧。因此，近年来研究主要聚焦于通过改善发动机的悬置系统来获得更好的隔振性能，提高汽车的行驶平顺性和乘坐舒适性。发动机的悬置必需满足两个基本的但又相互冲突的条件。首先，为了控制发动机的怠速振动及其悬置系统的低频(5-30Hz)共振，它必需是硬的，大阻尼的；此外，它也必需像一个吸振器一样，能够控制来自于路面的振动冲击，如路面不平、汽车加速或减速、制动和拐弯等。其次，对于高频小振幅的激励，要求具备小阻尼特性，以便隔振和提高舒适性，就如传统的橡胶悬置一样。在汽车通常所受到的激励振幅和频率范围内(1--250Hz)，由于橡胶悬置的刚度和阻尼几乎是不变的，所以其不能同时满足以上两个条件。这样，在共振控制和隔振之间，就不得不选择一种折中的方案。过去几年发展起来的被动液压悬置，从最初的带有简单节流孔、惯性通道式第一代液压悬置，经过惯性通道-解耦盘(解耦膜)式液压悬置，已逐步发展到具有惯性通道、解耦盘(解耦膜)和节流盘式的第三代，它们在低频段的隔振效果好于传统的橡胶悬置，具有大阻尼特性；但在高频小振幅激励下，由于腔内液体的共振，产生动态硬化，其动刚度会显著增加，大致等于橡胶主簧的刚度和液腔的体积刚度之和，导致隔振效果不理想。本实用新型提供了一种主动控制液压悬置，它继承了传统橡胶悬置和被动液压悬置的优点，且制造成本较低，可直接改装现有被动液压悬置，工程应用前景广阔。

实用新型内容

为了实现汽车发动机对悬置的理想要求：即低频大振幅激励时高刚度大阻尼，高频小振幅激励时低刚度小阻尼；本实用新型提供一种工作时，根据激励频率和振幅的变化，改变悬置的工作状态，从而改变悬置的动特性，在更宽频带内主动隔离发动机振动向车内的传递，降低发动机-车身-底盘系统的振动传递率，提高车辆的乘坐舒适性的汽车发动机用主动控制液压悬置。

实现上述目的的技术解决方案如下：

汽车发动机用主动控制液压悬置包括橡胶主簧6、橡胶上膜8、中间挡板15、金属底座13和橡胶下膜11；中间挡板15位于橡胶主簧6和金属底座13之间；橡胶上膜8位于橡胶主簧6和中间挡板15之间，橡胶上膜8和橡胶主簧6之间形成上模腔17，橡胶上膜8和中间挡板15之间形成上液室9；橡胶下膜11和中间挡板15之间形成下液室12，橡胶下膜11和金属底座13之间形成下模腔16；中间挡板15上设有惯性通道10；

还包括上模腔电磁阀1和下模腔电磁阀5；

所述上模腔电磁阀1的出口通过管道连通着上模腔17；所述下模腔电磁阀5的出口通过管道连通着下模腔16；上模腔电磁阀1和下模腔电磁阀5的进口分别连通着真空容器3。

所述橡胶主簧6上设有进气嘴，上模腔电磁阀1的出口通过管道和橡胶主簧6上的进气嘴连通着上模腔17；所述金属底座13上设有进气嘴，下模腔电磁阀5的出口通过管道和金属底座13上的进气嘴连通着下模腔16。

所述上模腔电磁阀1和下模腔电磁阀5均为两位三通电磁阀。

与传统被动悬置和其它形式的主动控制悬置相比本实用新型的有益技术效果体现在以下方面：

(1)可以十分有效地隔离发动机各种频率、各种振幅的振动，尤其是发动机怠速和高速运转时的振动。

(2)能源消耗少，加工制造成本低，可以在现有被动液压悬置的基础上进行改装，易于普及。

(3)工作可靠，在控制器失效的情况下，还具有传统橡胶悬置或被动液压悬置的隔振性能。

附图说明

图1为本实用新型“硬”状态工作示意图。

图2为本实用新型“软”状态工作示意图。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型作进一步地描述。

如图1、图2所示，汽车发动机用主动控制液压悬置包括橡胶主簧6、橡胶上膜8、中间挡板15、金属底座13、橡胶下膜11、上模腔电磁阀1和下模腔电磁阀5。中间挡板15位于橡胶主簧6和金属底座13之间，橡胶主簧6上设有进气嘴，金属底座13上设有进气嘴。橡胶上膜8位于橡胶主簧6和中间挡板15之间，橡胶上膜8和橡胶主簧6之间形成上模腔17，橡胶上膜8和中间挡板15之间形成上液室9。橡胶下膜11和中间挡板15之间形成下液室12，橡胶下膜11和金属底座13之间形成下模腔16。中间挡板15上设有惯性通道10。