[实用新型]高速铁路无砟轨道轨道板全自动精调设备

说明书

技术领域

本实用新型属于无砟轨道轨道板调整、定位技术领域，尤其是涉及一种高速铁路无砟轨道轨道板全自动精调设备。

背景技术

高速铁路无砟轨道与传统的铁路修建方法不同，它的钢轨是由扣件安装在由水泥预制或现浇的轨道板基础上，此种采用专门水泥预制成的板式结构的轨道称为板式轨道，且该板称为轨道板。目前，我国正在修建的几条高速铁路都采用了这种方法。板式轨道的施工中，最重要的环节是对轨道板的精确定位调整工作，实际进行定位调整时，必须使轨道板的空间位置与设计的理论位置相吻合，最终使轨道板的高程方向、中线方向的偏差不超过0.3mm。

我国高速铁路采用的轨道板分为CRTS I型和CRTS II型两种，目前大量采用的是CRTS I I型板，重约9吨，几何尺寸为6.5m ×2.65m×0.2m。实际施工前，首先由专门的起重设备将轨道板粗略放置在路基底座板上，并在轨道板与路基座之间放置称为“精调爪”的支撑器。其中，每块轨道板所安装精调爪的数量为六件，六件精调爪分别安装在轨道板的四角和中间部位，上述精调爪上设置有两个互相垂直的丝杆，实际调整定位时可以通过转动这两个互相垂直的丝杆，使轨道板的位置在高程和横向产生位移，并相应对轨道板的高程和中线进行相应调整。实际施工过程中，为了展开工作面，一个施工单位通常需要同时使用数千件精调爪。

目前，每块轨道板所采用定位的方法为人工精调方法，具体而言是由一名测量员在13米至19.5米范围内操作全站仪和测量电脑，并向得到摆放现状下高程与方向的偏差值，再将偏差值对应口头告知四名调整工人，而调整工人再使用手动扳手，扳动调整精调爪的两个丝杠，使轨道板在高程、横向上移动，最终将轨道板调整到理论上的空间位置。

上述人工精调的方法缺点是显而易见的，其主要存在以下几个方面的缺陷和不足：

1)、轨道板的偏差信息是由测量员向调整工人以喊话的方式传递的，两者相距13米或19.5米，一次测量后测量员必须向调整工人传递4组动作数据和方向，非常辛苦且易出错。

2)、调整工人按照测量员的指示，使用手动扳手转动精调爪的丝杆，使轨道板移动，劳动强度很大。

3)、四名调整工人无法同步动作，因此调整过程相互影响。

4)、人工转动丝杆无法掌握转动角度，一次转动调整很难达到0.5mm的动作精度，因此需要反复测量、调整多次后，才能达到0.3mm的调整精度要求。

综上，由于上述因素的影响，人工精调方法的效率始终存在一个不可避免的极限值，并且精调精度不高，因而使得轨道板的精调定位成为板式轨道施工的关键控制点和施工进度的制约环节。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足，提供一种高速铁路无砟轨道轨道板全自动精调设备，其设计合理、使用操作简便且使用效果好，能在测量标架的指导下，代替人工对轨道板进行全自动调整与定位，能有效提高轨道板的调整效率和定位精度。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：一种高速铁路无砟轨道轨道板全自动精调设备，其特征在于：包括通过分别对安装于需精调定位轨道板上的多个精调爪进行调整以对轨道板的安装位置进行准确定位的多个调整器、根据测量装置测量得出的轨道板的实际位置与设计位置之间的偏差值同步对多个所述调整器的调整方向与调整量进行控制驱动的控制台、与控制台相接的动力配电箱和能沿轨道板前后移动的移动车架，多个所述调整器和控制台均安装在移动车架上，多个所述调整器均与控制台电连接；所述调整器包括分别对所述精调爪的垂直螺杆和水平螺杆进行调整的高程调整器和方向调整器两种，高程调整器和方向调整器分别与所述垂直螺杆和水平螺杆相接。

上述高速铁路无砟轨道轨道板全自动精调设备，其特征是：所述控制台包括控制器和多个均由控制器进行控制且相应分别对多个所述调整器进行驱动的功率驱动模块，所述功率驱动模块的数量与所述调整器的数量相同且多个所述功率驱动模块分别与多个所述调整器电连接。

上述高速铁路无砟轨道轨道板全自动精调设备，其特征是：所述控制台还包括与控制器相接的参数设置单元以及均由控制器进行控制的显示器和报警单元，所述显示器和报警单元均与控制器相接。