[实用新型]降振吸能型横向推力杆

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种降振吸能型横向推力杆，适用于微型车、MPV、SUV等车型底盘的悬架系统领域。

背景技术

相比于钢板弹簧式悬架，多连杆式悬架的平顺性更好，而且重量更轻。单就弹性元件而言，螺旋弹簧的成本要比钢板弹簧少，而且其刚度值计算起来准确性更高，不足之处是：多连杆悬架总成的成本要比钢板弹簧悬架总成要高。

多连杆式悬架按照其结构的不同可分为：三连杆，四连杆和五连杆；对于三连杆悬架，三支纵向推力杆控制了车桥纵向的运动，传递制动和起车时的作用力。横向推力杆将车桥和车身连接起来，传递横向的作用力。应用此种悬架的车型历史上有福特，水星，雷鸟。对于四连杆悬架，横向推力杆被省略，增加了第四支纵向推力杆，于是悬架系统具备了两个上推力杆和两个下推力杆。它们通过橡胶衬套与车桥和车身相连，在载荷的作用下，橡胶衬套能够发生变形。应用此种悬架的车型历史上有凯迪拉克，奥尔兹莫比尔，庞蒂亚克。对于五连杆悬架，相当于四连杆悬架加横向推力杆，横向推力杆承受侧向力，四个纵臂承受制动力矩和纵向力，螺旋弹簧支撑在纵臂上，纵臂也承受垂直载荷。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种降振吸能型横向推力杆，其在汽车的后悬架上，增加两处配重，并将后五连杆非独立悬架的上臂彼此间布置成锐角，使得转向时后桥具有不足转向特性，通过优化铰接处衬套的刚度特性提高了整车平顺性，提高了整车舒适性；通过对其进行的模态试验和整车振动试验，结果证明能够明显的降低在某一车速下由推力杆传至车身的振动和噪声。

本实用新型的技术方案是这样实现的：降振吸能型横向推力杆，其特征在于：在横向推力杆的端部加装配重，在端部衬套外套管上焊接一空心管，在距端部1/4长度的位置加装配重块，配重块为方形实心铁块焊接在横向推力杆的下部。

本实用新型的积极效果是降低了在车速120km/h时的84Hz的上下刚体振动即固有振动；对于整车来说，可以降低车内84Hz的噪声。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型做进一步的描述：如图1-2所示，降振吸能型横向推力杆，其特征在于：在横向推力杆的端部加装配重1，在端部衬套外套管上焊接一空心管2，在距端部1/4长度的位置加装配重块茎，配重块3为方形实心铁块焊接在横向推力杆的下部。

在横向推力杆上，布置8个ICP型振动测量传感器，传感器的输出分别接入到LMS模态分析设备（用于模态试验）和数采前端（用于整车振动试验）。采用力锤敲击的方法，试验工况分别为整车约束状态和自由吊挂状态。在农安试验场高环路匀速行驶、加速行驶；在2＃路按试车场试验规范行驶。

 试验结论：

模态试验：

1)  刚体模态：

去掉配重后，推力杆的刚体振动频率有所升高，上下平动频率从74.87Hz变为83.9Hz，属于正常变动范围；

2)  弹性模态：

有、无配重时，整车状态下，推力杆的一阶弹性模态没有变化，自由状态下，所有弹性模态频率有一定程度的升高，考虑与杆的质量降低有关，属于正常变动范围。

道路试验：

 1)  匀速行驶：

从推力杆的振动频谱看，无配重时，推力杆的振动频率峰值存在大于80Hz的成份，加装配重后，推力杆的振动频谱集中在60～80Hz，故加装配重可以降低推力杆在80Hz附近的振动；

2)  加速行驶：

从推力杆振动的加速度曲线对比看，没有配重时，在发动机转速4000RPM附近（车速120km/h），推力杆振动存在明显峰值，而加装配重后则没有峰值；低车速时，去掉配重的推力杆振动反倒比有配重的推力杆振动小；但从推力杆刚体模态振动来看，此频段不属于共振段，故不予考虑。