[实用新型]一种基于三条CAN总线的列车通讯系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种基于CAN总线的列车通讯系统，属于轨道车辆内部通讯技术领域。

背景技术

地铁列车是一个有多个分散控制单元的复杂系统，列车控制与诊断系统的任务是在地铁列车运行、维修期间为司机提供有效列车状态信息，同时发送一些控制指令，控制车载设备，这些信息的传送都基于列车通讯系统(网络)得以实现。目前地铁列车网络主要采用MVB总线，其核心技术一直被几个国际知名大公司所掌握，目前国内市场几乎为这些公司所垄断，因而采购、维修和更换成本很高，造成用户运营和维护成本居高不下。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是，克服现有技术的缺点，提供一种基于三条CAN总线的列车通讯系统，其具备一定冗余度，确保系统的安全稳定运行。

为了解决以上技术问题，本实用新型提供的一种基于三条CAN总线的列车通讯系统，其特征在于包括：位于车下的第一CAN列车总线，用于与车下设备进行数据通讯；位于车上的第二、第三CAN列车总线，用于与车上设备进行数据通讯，所述第一、第二、第三CAN列车总线的两端分别与位于列车两端司机室内的第一、第二主处理器连接。

本实用新型采用三条并行的CAN列车总线贯穿列车全车，CAN总线之间具有一定的冗余功能。每列车设有两个主处理器，主处理器之间互为冗余，每个主处理器管理三条CAN列车总线。正常情况下，一个主处理器控制列车网络，另一个主处理器处于侦听状态，当控制列车网络的主处理器故障时，处于侦听状态的主处理器将立即自动接替故障主处理器，从而保证列车管理系统正常运行。冗余设计可以确保通讯系统的安全运行，当任一CAN列车总线或任一主处理器发生故障时，系统均可顺利运行。

进一步的，本实用新型基于三条CAN总线的列车通讯系统中，列车两端的司机室内还设置有触摸显示器，所述的两个触摸显示器分别与第二、第三CAN列车总线连接。每个司机室设有的触摸显示器可以显示列车故障信息，也可以发送控制指令。

更进一步的，本实用新型基于三条CAN总线的列车通讯系统中，第一、第二、第三CAN列车总线中部分别设置有第一、第二、第三中继器，用以对传输信号进行整理放大处理，确保信号质量，避免因信号衰减而导致的误码率提高。

可见，本实用新型构思奇巧、结构简单，效果好。其将在轨道交通领域得到广泛的应用，具有良好的市场前景。

附图说明

下面结合附图对本实用新型作进一步的说明。

图1为本实用新型实施例1的结构示意图。

图2为本实用新型实施例2的结构示意图。

具体实施方式

实施例1

本实施例的列车通讯系统(四节车编组结构)，如图1所示，包括：位于车下的第一CAN列车总线，用于与车下设备(车下子系统1、车下子系统2...车下子系统N)进行数据通讯，比如牵引系统，制动系统，辅助系统等；位于车上的第二、第三CAN列车总线，用于与车上设备进行数据通讯，比如车门系统，空调系统，乘客信息系统等，从图中可看出车上子系统分成两块，分别与第二、第三CAN列车总线连接，第一、第二、第三CAN列车总线的两端分别与位于列车两端司机室内的第一、第二主处理器连接。本例中列车两端的司机室内还设置有触摸显示器，所述的两个触摸显示器分别与第二、第三CAN列车总线连接。

CAN总线之间具有一定的冗余功能。一些重要数据可以通过其他CAN总线同时传输，保证一条总线故障，不影响列车运行。

正常情况下，三条CAN列车总线都是由C1车上的第一主处理器管理。当C1车的第一主处理器故障，C4车的的第二主处理器自动接管C1车的第一主处理器功能。主处理器将列车故障和状态信息发送到司机室触摸显示器上，司机可以根据显示器上的信息提示，操作列车，司机也可以通过触摸屏发送控制指令，控制子系统的运行。

实施例2

本实施例的列车通讯系统(六节车编组结构)，如图2所示，其在实施例的基础之上进行了改进，具体来说，在第一、第二、第三CAN列车总线中部分别设置第一、第二、第三中继器，用以对传输信号进行整理放大处理。

正常情况下，三条CAN列车总线都是由C1车上的第一主处理器管理。当C1车的第一主处理器故障，C6车的的第二主处理器自动接管C1车的第一主处理器功能。主处理器将列车故障和状态信息发送到司机室触摸显示器上，司机可以根据显示器上的信息提示，操作列车，司机也可以通过触摸屏发送控制指令，控制子系统的运行。

除上述实施例外，本实用新型还可以有其他实施方式。凡采用等同替换或等效变换形成的技术方案，均落在本实用新型要求的保护范围。