[发明专利]车辆用减振装置

说明书

技术领域

本发明涉及车辆用减振装置，尤其是涉及针对被传递的动力的脉动能够获得高的衰减效果的减振器的构造。

背景技术

公知一种车辆用减振装置，被设置在与发动机的曲轴连结的传动部件和输出轴之间的动力传递路径上，在动力传递时抑制扭振的传递。例如，专利文献1的设置在流体传动装置中的锁定装置所具有的减振装置是上述减振装置的一例。专利文献1的锁定装置所具有的减振装置主要由活塞、第一螺旋弹簧、惯性部件、第二螺旋弹簧和输出板构成。而且，第一螺旋弹簧能够进行动力传递地夹设在活塞和输出板之间，第二螺旋弹簧能够进行动力传递地夹设在惯性部件和输出板之间。

在上述专利文献1的锁定装置的减振装置中，惯性部件及第二螺旋弹簧作为动态减振器起作用。即，产生驱动系统的扭转共振时，其振动能量被动态减振器吸收。此外，通过调整惯性部件的惯性质量及第二弹性部件的刚性，将动态减振器的固有频率调整成与驱动系统的固有频率大致一致的值。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-293671号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在作为车辆的驱动源起作用的发动机中，以往，爆发一次（在四缸发动机的情况下旋转2次）的成分作为爆发强制力占主导地位，但由于近年来的低油耗化对策，导致发动机燃烧的稀燃烧化（稀薄化）和与之相伴的燃烧的不稳定化，因此，旋转1次或旋转0.5次这样的在以往不会出问题的低次次数的成分的强制力也处于增加趋势。因此，虽然旋转2次的驱动系统扭转共振区域被设定在发动机常用旋转速度以下，但旋转低次次数的驱动系统的扭转共振在发动机常用旋转速度产生，从而存在给NV特性、驾驶性能带来影响的问题。

与此相对，如专利文献1记载的减振装置那样，存在通过动态减振器使扭转共振衰减的方法。但是，在专利文献1记载的减振装置中，由于在锁定装置的输出侧部件（涡轮）上设置有动态减振器（惯性部件及第二弹性部件），所以被动态减振器吸收的振动能量小，有效地使扭转共振衰减是困难的。这是因为，一般来说，惯性质量越大的构造体，越保有振动能量，该构造体的振动能量在扭转共振产生时具有较大的影响，但输出侧部件（涡轮）的惯性质量比输入侧部件（发动机、飞轮等）的惯性质量小，保有的振动能量小。因此，在专利文献1记载的减振装置中，不但在产生由旋转2次引起的驱动系统的扭转共振的情况下，而且在产生旋转1次或旋转0.5次这样的低次次数的驱动系统的扭转共振的情况下，也不能得到高的衰减效果。

另外，作为解决上述问题的其他方案，也存在通过提高以往的减振装置的弹簧刚性以提高驱动系统的固有频率或者通过增大减振装置的滞后转矩（内部摩擦阻力）来抑制扭转共振的方法。但是，无论是在哪种方法中，都导致在固有频率以上的高频区域中振动的传递灵敏度增高，从而存在产生发动机隆隆声或打齿声的问题。

本发明是以上述情况为背景而研发的，其目的是提供一种车辆用减振装置，能够在扭转共振区域中得到高的衰减效果而不会在高频区域中使传递灵敏度上升。

用于解决课题的方案

为实现所述目的，技术方案1的发明的主旨是一种车辆用减振装置，（a）设置在传动部件和传动轴之间，该传动部件与发动机的输出轴连结，该传动轴与该传动部件同轴心且能够相对旋转地设置，所述车辆用减振装置的特征在于，（b）所述车辆用减振装置包括：（c）输入侧旋转部件，所述输入侧旋转部件经由所述传动部件被输入所述发动机的动力；（d）输出侧旋转部件，所述输出侧旋转部件与所述传动轴不能相对旋转地连结，并且，相对于所述输入侧旋转部件同轴心且能够相对旋转；（e）质量体，所述质量体相对于所述输入侧旋转部件能够相对旋转地设置；（f）第一弹性部件，所述第一弹性部件夹设在所述输入旋转部件和该质量体之间，根据该输入侧旋转部件及该质量体之间的相对旋转量，所述第一弹性部件进行弹性变形的同时将该输入侧旋转部件及该质量体动作地连结；以及（g）第二弹性部件，所述第二弹性部件夹设在所述输入侧旋转部件和所述输出侧旋转部件之间，根据该输入侧旋转部件及该输出轴侧旋转部件之间的相对旋转量，所述第二弹性部件进行弹性变形的同时将该输入侧旋转部件及该输出轴侧旋转部件动作地连结。

发明的效果