[发明专利]燃气发动机点火喷射控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种燃气发动机点火喷射控制装置。

背景技术

天然气汽车发展从上世纪30年代起，已有70多年的历史，特别是经过近些年的发展，技术已非常成熟，先进的电子技术和机械制造技术使天然气汽车的安全性和控制性能得到保证。目前，国外燃气发动机已在广泛应用第三代的技术，第一代产品是机械式，第二代属于简单闭环控制，第三代是采用电控喷射燃气技术。电控喷射燃气系统采用高压喷射，通过节气门传感器，气体流量传感器，转速传感器，水温传感器，进气温度传感器，压力传感器和氧传感器等经过中央处理单元来控制点火、空燃比等。总的来说，国外的天然气发动机经过几十年的发展，技术方面已走向成熟，相关测试设备完善。当前，国外对更先进的LNG（液化天然气）缸内直喷技术已得到小批试用，其动力性、经济性和排放俱佳，但其开发难度大，费用昂贵，成本也高。

我国燃气汽车发展始于50年代，即低压天然气汽车。80年代中、后期国内大型汽车厂和发动机厂如东风、解放、上柴、潍柴、玉柴不断加大产品开发力度，相继也开发出自己的单燃料电控系统，而这些系统大多属第二代产品。2010年5月13至5月15日在北京展览的2010第十一届中国国际天然气汽车、加气站、燃气技术设备展览会上，我们所看到的单燃料发动机的电控系统上看，目前我国的发动机电控系统技术，还只能属于二代半产品。而一些被厂家自称为第三代的，事实上是采用汽油机电喷控制系统加燃气脉宽自动补偿调节装置而以，并非是真正意义上的三代机。

在传统电控汽油喷射系统，影响汽油发动机排放的最主要因素是混合气的空燃比，理论上一公斤燃料完全燃烧时 需要 14.7 公斤的空气。这种空气和燃料的比例称为化学当量比（亦称空燃比）。目前针对汽车发动机国外有很多专门用来开发EFI的智能开发软件平台，国内也有多家引进，但由于天然气、石油液化气等燃料和汽油有着燃点、燃烧热量、燃烧速度等等诸多的不同因素，直接利用该平台开发的燃气发动机点火喷射控制软件显然是不合适的。

发明内容

为了克服现有技术的不足，本发明提供了一种能最优化空燃比的燃气发动机点火喷射控制装置。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种燃气发动机点火喷射控制装置，包括有电路板和安设于电路板上的CPU，其特征是：所述电路板上设有分别与CPU电联接的主电源电路、六路高压点火线圈驱动电路、发动机的曲轴信号整形电路、发动机的凸轮轴信号整形电路、变速器档位检测电路、电子节气门通讯及接口电路、标定通讯接口电路和A/D信号采样电路，以及与A/D信号采样电路电联接的前宽域氧传感器接口电路，还包括有分别与A/D信号采样电路电联接的岐气支管压力传感器、水温传感器、燃气压力传感器、高压瓶压力传感器、液化器液位传感器和前氧传感器。

本发明的进一步设置为：所述岐气支管压力传感器安设于发动机的岐气支管处并监测岐气支管处压力信号，水温传感器安设于发动机的出水口处并监测出水口处温度信号，燃气压力传感器安设于燃气喷嘴处并监测燃气喷嘴出气口处压力信号，高压瓶压力传感器安设于高压瓶处并监测高压瓶内压力信号，液化器液位传感器安设于液化器处并监测液化器内液位信号，前氧传感器安设于发动机排气管处并监测发动机排气管处氧气浓度信号。

采用上述技术方案，CPU作为系统信号处理和控制中心，根据各信号传感器信号的实时反馈和判别来控制燃气混合和火花定时，并依据对燃气发动机的控制策略及各工况的处理模式和方法，实时对发动机进行最佳的闭环控制。当各个传感器获得相应的地速、发动机转速、曲轴位置、空气质量、发动机温度、发动机负荷、油门位置、油门的变化率、变速齿轮、废气排放等模拟信号时，对各缸内的燃气混合率做成相应控制，并配合点火时间实现发动机闭环下的最佳工作效率。其中，电子节气门通讯及接口电路是系统用来测量节气门开度和电子踏板位置的测控，以及系统对电子节气门进行在线标定通讯用。

本发明的进一步设置为：所述电路板上还设有分别与CPU电联接的副电源及控制电路、复位电路、系统辅助电路、六路电流反馈监测电路、燃气预加热驱动电路、点火开关监测电路、防盗锁监测电路、控制器通讯接口电路，以及与A/D信号采样电路电联接的后宽域氧传感器接口电路，所述电子节气门通讯及接口电路还与A/D信号采样电路电联接。