[发明专利]全时八轮驱动车辆差速传动系统

说明书

技术领域

本发明涉及全时全轮驱动车辆差速传动系统。

背景技术

普通差速器由行星齿轮、行星轮架（差速器壳）、半轴齿轮等零件组成。发动机的动力经传动轴进入差速器，直接驱动行星轮架，再由行星轮带动左、右两半轴齿轮，分别驱动左、右车轮。差速器的设计要求满足：（左半轴转速）+（右半轴转速）=2（行星轮架转速）。当汽车直行时，左、右车轮与行星轮架三者的转速相等处于平衡状态，而在汽车转弯时三者平衡状态被破坏，导致内侧轮转速减小，外侧轮转速增加。

差速器原理参见授权公告号为CN 2587482的发明专利，其名称为一种模型车差速器，包括可对合的壳体和壳盖，盖壳体与壳盖分别设有一衔接轮体的枢轴，且各枢轴端设有斜齿轮，该斜齿轮与壳体内的齿轮组啮合，该齿轮组由一定位座及数个锥齿轮构成，模型车在转弯时，两枢轴经由斜齿轮与锥齿轮互啮传递，取得良好的速差调整。该差速器模型总体上反映了现有差速器结构轮廓。

现在八轮驱动车辆的驱动系统基本分为两大类：分时驱动和全时全轮驱动。

1、分时驱动结构是把第一桥、第二桥的传动轴通过接合机构断开，由第三桥、第四桥作为驱动轴，只有第三桥、第四桥的车轮为驱动轮，而第一桥、第二桥的车轮不参与车辆的驱动为被动轮。在通过恶劣路况是，需要通过人工控制操作转换机构接通第一、二轴，使车辆成为全轮驱动形式，这时存在着轴间不差速，有转向制动现象，在动力传动系统中有着很大的功率循环，将直接或间接造成传动机构的损坏，给乘员和车辆带来安全隐患造成损失。

2、全时驱动结构即时刻将引擎的动力传递到各个车轮上的驱动系统。现有此种结构通常通过电子感应伺服机构执行分时式向全时式转换，从而形成全时驱动模式，这种结构在车辆的车速低于某一定速度时，它由分时模式转换为全时模式，实际上为一种锁死状态，存在着轴间不差速等功率循环现象，对节油和安全性是不利的；当车辆的车速高于设定的速度时，通过电子感应伺服机构它就转化为分时驱动模式。

发明内容

本发明的目的在于解决了八轮驱动车辆的分时驱动所存在的操作困难、通过能力低、全轮驱动时速度低、油耗高、适应性差等缺陷，在于减少分时驱动与全轮驱动之间的转换操作环节，降低了电控操作的不可靠因素，并改电子控制全轮驱动结构为纯机械式全时全轮驱动结构，简化了全时全轮驱动，发挥了纯机械的可靠性及安全性。

为此，本发明的技术方案为：全时八轮驱动车辆差速传动系统，包括一台现有的一输入二输出分动器总成，两台授权公告号为CN 2911332Y公开的全时四驱差速传动装置制造的一输入四输出差速分动器总成；其特征在于：车辆的变速箱与一输入二输出分动器总成相连接，将动力输入到一输入二输出分动器总成；一输入二输出分动器总成的两个半轴齿轮固定在两个半轴上，两个半轴分别通过传动轴总成与安装在第一桥与第二桥之间的差速分动器总成的输入端和安装在第三桥与第四桥之间的差速分动器总成的输入端传动连接；

布置在第一桥与第二桥之间的一输入四输出差速分动器总成，两组拥有公共转速差速器的四个半轴齿轮分别固定在四个半轴上；一组差速器的两个半轴通过传动轴总成分别与第一桥的左轮和第二桥的右轮的动力输入端连接，另一组差速器的两个半轴分别与第一桥的右轮和第二桥的左轮的动力输入端连接；

布置在第三桥与第四桥之间的一输入四输出差速分动器总成，两组拥有公共转速差速器的四个半轴齿轮分别固定在四个半轴上；一组差速器的两个半轴通过传动轴总成分别与第三桥的左轮和第四桥的右轮的动力输入端连接，另一组差速器的两个半轴分别与第三桥的右轮和第四桥的左轮的动力输入端连接。

工作过程描述：布置在第一桥与第二桥之间的差速分动器总成，转矩输入后，通过两组拥有公共转速差速器的四个半轴齿轮将转矩输出；一组差速器的两个半轴齿轮将转矩传递输出到第一桥的左轮和第二桥的右轮，另一组差速器的两个半轴齿轮将转矩传递输出到第一桥的右轮和第二桥的左轮；布置在第三桥与第四桥之间的差速分动器总成，转矩输入后，通过两组拥有公共转速的差速器的四个半轴齿轮将转矩输出。一组差速器的两个半轴齿轮将转矩传递输出到第三桥的左轮和第四桥的右轮，另一组差速器的两个半轴齿轮将转矩传递输出到第三桥的右轮和第四桥的左轮。

有益效果：本发明无需人工或电子切换，为纯机械结构，从而可以避免人工误操作或电子故障引起的人身安全问题。本发明相比传统分时式驱动系统和全时式驱动系统相比，它能让车辆在任何速度下都能始终保持着全时全轮驱动状态，充分利用车辆自身的质量使之变成牵引力，这样达到了降低油耗，具备了高通过性，减少了误操作，提高了整车的可靠性。