[发明专利]具有无级半主动阀的减振器

说明书

本申请是中国发明专利申请200780038088.4的分案申请，该中国发明专利申请的申请日为2007年10月10日，发明名称为“具有无极半主动阀的减振器”。

技术领域

本公开内容涉及一种适于用于悬架系统的液压阻尼器或减振器，所述悬架系统诸如用于机动车辆的悬架系统。更具体而言，本公开内容涉及一种具有外部安装的电磁控制阀的液压阻尼器或减振器，该电磁控制阀产生不同的压力-流率特性，该压力-流率特性为提供给该电磁控制阀的电流的函数。

背景技术

此部分的陈述仅提供与本公开内容相关的背景信息，可能不构成现有技术。

常规的液压阻尼器或减振器包括在一端适于连接到车辆的簧载质量或非簧载质量的缸筒。活塞可滑动地布置在缸筒内，使得活塞将缸筒的内部分隔成两个流体室。活塞杆连接到活塞并延伸出缸筒的一端，缸筒在该端适于连接到车辆的簧载或非簧载质量中的另一个。第一阀控系统可选地被包含在活塞内作为在减振器的、活塞相对于缸筒的伸展行程期间起作用的安全液压保险阀，第二阀控系统被包含在活塞内，以允许在减振器的、活塞相对于缸筒的压缩行程期间在活塞上方补充流体。

已开发了各种类型的调节机构来产生与簧载或非簧载质量的移动速度和/或幅度有关的阻尼力。通常，阻尼特性由外部安装的控制阀控制。外部安装的控制阀是有利的，因为它可被容易地拆卸以便维修或更换。

发明内容

根据本公开内容的减振器包括一限定工作室的压力管。活塞可滑动地布置压力管上且在工作室内，并且该活塞将工作室分成上工作室和下工作室。一储备管围绕压力管以限定一储备室。一中间管布置在储备管和压力管之间以限定以中间室。一外部控制阀固定到储备管和中间管。控制阀的入口与中间室连通，控制阀的出口与储备室连通。控制阀产生阻尼器或减振器的不同的压力流率特性，其控制该阻尼器或减振器的阻尼特性。该压力流率特性是提供给控制阀的电流的函数。

根据在此提供的描述，其它应用领域将变得明显。应该理解，该描述和实施例仅用于说明的目的，意不在限制本公开内容的范围。

附图说明

在此描述的附图仅出于说明的目的，意不在以任何方式限制本公开内容的范围。

图1图解了包含根据本公开内容的减振器的机动车辆；

图2是图1中图解的减振器之一的侧视截面图；

图3是图2中图解的外部安装的控制阀的放大侧视截面图；

图4是根据本公开内容另一实施方案的外部安装的控制阀的放大侧视截面图；和

图5是图4中图解的下阀座的平面图。

具体实施方式

以下描述本质上只是示例性的，意不在限制本公开内容、应用或用途。现在参照附图，其中在所有几个视图中相同的参考数字表示相同的部件，图1中示出了包含具有根据本公开内容的减振器的悬架系统的车辆，该车辆用参考数字10表示。

车辆10包括后悬架12、前悬架14和车身16。后悬架12具有横向延伸的后桥总成(未示出)，该后桥总成适于有效地支持一对后轮18。后桥通过一对减振器20和一对弹簧22连接到车身16。类似地，前悬架14包括横向延伸的前桥总成(未示出)，以有效地支持一对前轮24。前桥总成通过一对减振器26和一对弹簧28连接到车身16。减振器20和26用来抑制车辆10的非簧载部分(即，前、后悬架12、14)相对于簧载部分(即，车身16)的相对运动。尽管车辆10被描述为具有前、后桥总成的乘用车，但减振器20和26可用于其它类型的车辆或其它类型的应用，包括但不限于：包括非独立的前悬架和/或非独立的后悬架的车辆、包括独立前悬架和/或独立后悬架的车辆或本领域已知的其它悬架系统。另外，在此使用的术语“减振器”一般是指阻尼器，因而将包括麦弗逊立柱(Mcpherson strut)和本领域已知的其它阻尼器设计。

现在参照图2，更详细地示出了减振器20。尽管图2仅图解了减振器20，但应理解的是，减振器26也包括以下针对减振器20描述的阀设计。减振器26与减振器20不同，仅在于它适于连接到车辆10的簧载和非簧载质量。减振器20包括压力管30、活塞总成32、活塞杆34、储备管36、底阀总成38、中间管40和外部安装的控制阀42。