[发明专利]用于车辆的发动机支架的结构

说明书

相关申请的交叉引用

本申请要求2010年8月31日提交的韩国专利申请No.10-2010-84568的在35U.S.C§119下的优先权，该申请的全部内容结合于此，以用于通过该引用的所有目的。

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的发动机支架的结构，更加具体而言，本发明涉及一种用于车辆的发动机支架的结构，其中基于已知的三点安装类型的发动机支架的结构，额外安装了副辊杆，从而更加有效地支撑高输出的发动机。

背景技术

在FF(前发动机前轮驱动)类型的车辆中，发动机布置在车辆前部并且前轮受到驱动，该FF类型的车辆与其它驱动类型的车辆相比具有优点和缺点但是驱动系统的结构得到简化，从而在轻质和紧凑度方面是有利的，并且有利于拓宽车内空间，这是因为去除了诸如将动力传递至后轮的传动轴的部件。

特别而言，由于FF车辆按照生产率而言是有利的，因此FF车辆广泛用于汽车当中。然而，由于前轮受到驱动和转向，因此作用在两个车轮上的扭矩的波动影响了转向，并且重量集中在车辆的前部。

亦即，FF车辆的通常的动力传输过程包括(1)发动机，(2)发动机的飞轮，(3)变速器的输入轴，(4)变速器的输出轴，(5)差速齿轮，(6)等速万向节(CVJ)和(7)车轮，但是，由于之前整体联接的发动机、变速器(T/M)和差速齿轮安装在车身上，因此差速齿轮在车辆的中心周围朝着一侧倾斜，如图1A所示。

因此，左等速万向节和右等速万向节的长度互不相同，从而引起了扭矩的转向(torque steer steering)，这影响了方向盘的操控。

如上所述，为了解决具有不同长度的两个等速万向节的不等长的主动轴的问题，已经发展了等长的主动轴。

中心轴安装在多个等长的主动轴之间，从而具有相同长度的多个等速万向节布置在两侧以进行联接。中心轴在转动的同时与差速齿轮接合，该差速齿轮在中心轴的一侧上与变速器联接，而另一侧支撑在联接至发动机下部的轴承托架上。此外，允许中心轴转动的中心轴承安装在轴承托架上。

同时，汽车主要采用多个单壳体车身而不是框架车身，该单壳体车身重量轻并且生产率高。单壳体车身是一种没有额外框架的结构，并包括直接安装在其车身上的动力传动系。因此，由于在单壳体车身中车身本身充当了框架，因此悬挂和底盘部件分别安装在单壳体车身上，但是防止了动力传动系(该动力传动系被配置成整体联接所述发动机、变速器和差速齿轮)的振动直接传递至车身，并且在车辆的下部安装有副框架来在车辆发生碰撞的时候对冲击进行分散。

副框架可以取决于车辆的动力和尺寸而制成各种形状，但是具有大位移和大扭矩的发动机的动力传动系采用了“#”形的副框架，其中四个杆互相联接以形成矩形。当该“#”形的副框架安装在车身的发动机室的下部的时候，动力传动系坐设于其上并且多个安装构件(发动机支架、变速器支架、前辊杆和后辊杆)在四个点上支撑该动力传动系(四点安装结构)。

此外，如图1B所示，具有小位移和小扭矩的发动机为板状，其能够固定至车身，并且转向设备能够安装在上面，“H”形副框架的边缘突出以连接悬挂支柱，并且转向节安装在发动机上。采用“H”形副框架的车辆通过多个安装构件而在三个点上被支撑(三点安装结构)。发动机支架和变速器支架分别安装在车身两侧，以支撑发动机和变速器，并且安装在副框架上的辊杆在后侧联接至变速器的下部。

同时，四点安装结构对于抑制车辆的噪声、振动和颠振(NVH)更加有效，这是由于更加高效地支撑了动力传动系的运动，但是安装有较大的副框架，从而增大了车辆的总重量。

相反，三点安装结构的优点在于节省了制造成本，但是由于安装点的数量减少，对动力传动系的运动进行的支撑或者对车辆的NVH进行的抑制受到限制，并且加重了发动机和变速器的支架的更大的疲劳度。

公开于本发明背景部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明已经试图提供一种用于车辆的发动机支架的结构，其高效地支撑了动力传动系的运动，并且通过对三点安装结构进行改进，而像四点安装结构那样具有改进的NVH性能。