[发明专利]车辆-线路分布式专用线路交通信号指示与控制系统

说明书

技术领域

本发明涉及包括轨道交通与真空管道交通在内的专用线路的交通信号控制系统。

背景技术

2011年是中国轨道交通不平静的一年。在本年度中期，受到广泛关注的投入较高的京沪高铁开通，随后连续出现了几个故障，这使中国的高铁发展速度、技术与意义在一定程度上受到了质疑。更严重的问题7月23日发生在涌温线上。

当日20时38分，在温州市鹿城区黄龙街道双坳村下岙处的瓯江大桥上，动车组D301次列车高速（时速则在100公里）追尾撞击在其前面慢速（时速则在20公里）行驶的动车组D3115。发现险情的D301次动车组司机潘一恒，紧急采取制动措施，但为时已晚，两车不可避免地追尾相撞。当武警撬开严重变形的司机室，潘一恒已经牺牲，他的胸口被闸把穿透。

这次事故导致200多人受伤，41人死亡。死亡的人员人员包括中国铁路通信信号集团公司总经理马骋。8月22日上午，中国铁路通信信号集团公司总经理马骋在深圳陪同国务院高速铁路安全大检查组检查广深港客专铁路期间，因心脏病突发去世，时年55岁。据悉，马骋先生原来没有心脏病史，突发心脏病并致死，原因显然在于压力过大，责任过大。

 在安全生产专家和铁路人士看来，列车追尾并发生重大伤亡是很荒唐的事。 “按照正常的情况，列车不应该发生这样的追尾，但它就是发生了。”时任铁道部新闻发言人王勇平痛心地说。

 初期，人们普遍认为事故是信号系统技术或工艺缺陷引起的。根据当时掌握的情况，人们认为，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

后来，人们更侧重于从调度与管理上找原因。认为产品与技术上不存在问题，事故的原因在于是调度与管理失责。持上述观点的典型代表是王梦恕先生，他认为，“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”王梦恕强调，当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了最后的惨剧。一般认为，列车体积大、速度快，刹车距离至少以数公里计，高速行进的动车距离则更长，防止列车追尾不可能凭司机目测。列车行进中，不仅有一套行车控制系统，更重要的是还要听从调度中心指令。像防止追尾，别说是动车，就算是普通列车，也会有极为严格的安全操作、调度指挥规范。

 然而，就在人们为723事故的原因进行斟酌期间，上海地铁10号线于今年9月27日又发生了严重的追尾撞车事故。所幸的是，当时地铁列车的运行速度比较低，尽管导致许多人受伤，但是无人死亡。

事实上，我们认为，除技术与管理以外，目前铁路运行安全模式可能存在严重问题。

每次追尾事故之后，都有轨交专家坦承“无法理解为何在已经闭塞下发生追尾”。这是一个重要而敏感的问题。题为《真空管道用于长途客运的方法》发明专利2007101265565真空管道交通提出了有速乘客交换概念，即在真空管道中运行的车辆在高速运行的状态下要求打开所谓闭塞区，车辆在控制状态下快速接近，并实现运行状态下对接，对于追尾撞车问题需要更为严格的控制。

目前铁路运行安全模式的核心是自动闭塞系统。目前的概念是：铁轨上安装有一个个类似传感器一样的接收装置，只要前方列车的车轮压上钢轨，“前方有列车占用轨道”的信息，就会通过铁轨，传送给后方列车和调度中心。后方列车接到从调度中心传来的前方列车的位置信息后，调整速度，以保证两车之间有个安全的距离，这个安全距离也叫闭塞区。据王梦恕先生介绍，自动闭塞系统要求6公里以内没车的时候才可以开行，距离前车4公里内就亮黄灯，提示减速。距离2公里时会显示红灯，提示要停车。

自动闭塞系统的作用原理是将轨道信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，通过信号机红、黄、绿三种显示方式，预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。红灯表示前方分区正被占用，要求列车停车，暂时不得越过(2分钟后可低速度运行)；黄灯表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意运行；绿灯表示前方至少有两个分区空闲，指示列车可按规定的最高速度运行。