[实用新型]组合型拆换式增程电容车

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种节能与新能源汽车。

背景技术

近日，美国宣布2015年前在公路上将有100万辆电动汽车行驶。中国《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》提出，未来5年内将对汽车投入超过2万亿元，其中新能源汽车投入额至少在10%以上。届时每年电动车销量要达到50万辆。然而，现实是，我国的汽车企业不断地获取国家高额补贴，而电动汽车推广却迟迟不见起色。虽然很多车企都在2010年末宣布了宏伟的电动车生产计划，但实际投放市场销售的车型，几乎为零。电动汽车推广难，这也意味着包括充电站在内的配套设施难以有效应用，成千上百亿的投资将付之东流。

事实上，我国电动车的核心技术全都是国外顶级供应商提供的，没有一个是自主技术，在亮丽的背后依旧未能摆脱“山寨”的阴影。我国的锂电池价格高、缺少自主品牌，并存在爆炸的安全隐患。出口售价不到1100美元的电动自行车，进口锂电池成本就占了1000美元；表面上看是科技主导型的新兴产业，骨子里走的还是劳动密集、低价竞争的出口老路。与锂电池相反，我国在燃料电池、钠硫电池和超级电容方面已有不少的自主知识产权。比如，世博会上同济大学推出了“燃料电池汽车”；中科院硅酸盐所自主研发了“大容量城市电网储能钠硫电池”；上海奥威公司制造了超级电容器并在世博会和11路公交线试用了由总部设在田纳西的巴士公司和德国企业制造的公交车；哈尔滨工业大学也曾研制成功一款超级电容电动车，该车一次只需充电15分钟便能连续行驶25公里，最高时速可达52公里……。

其实，从整个电动汽车产业来讲，短板主要在锂电池上。专家说，6到8小时是锂电池科学标准的充电方式，如快充两个小时就能充满，但快充不利于电池的使用，如经常快充，估计用1年就到了报废期。据悉，一辆电动汽车的价格约30万元，而锂电池价格在20万元左右。另一方面，《规划》提出对小型、短途电动车“网开一面”，并要在未来5年中建设2～3个小型车试点城市，然而，这些小型车使用的是铅酸电池，这并不符合有关部委大力发展锂电池的路线。因此，将现有电池进行整合和改造，已经成为我国电动车发展的关键。

利用电容对电池和发动机进行改造，潜力巨大。燃油汽车加油几分钟，就可以行驶4OO～500公里。如果电动车每充一次电仅跑100公里，而消费者必须等30分钟以上，也许就没有多少人会去买！假如将电池和发动机与电容组合使用，优势互补，就有可能加快电动汽车的自主化和商业化进程。利用组装电容达到快速充电和增加行程的标准化、系列化和通用化可拆换的“电池电容车”除适合普通汽车改造外，还适合军事、工业、农业、环卫、商业或菜篮子工程、港口或集装箱、公共服务、邮政、民事、公交、出租、工程、抢险、卡车、拖拉机、摩托车、船舰和火车等移动物体的改造，可驱动现在用电池驱动的“小型、短途电动车”和“增程型电动车”。假如我们采取“低端有铅酸、中端有钠硫、高端有燃料”的模式，以世博会上同济大学推出的“燃料电池汽车”为先导；以绿色安全不会“车毁人亡”的2吨、8吨及16吨钠硫/燃料电池/发动机系列环卫车、农用车、可拆换增程电池电容车、“燃料电池/超级电容两用公交车”、商业、港口或集装箱、商贸批发零售、流通、物流以及菜篮子、军事基地、工程、邮政、卡车等为大多数人服务的“非载客”车型开发为切入点。整合中科院硅酸盐所自主研发的“100/800千瓦时钠硫电池”和上海奥威公司的“超级电容公交车”，就有可能超越美国，实现2015年前超过100万辆自主创新的电动汽车上路的目标。

——绿色燃料电池电容车比单纯电池或电容车更低碳和环保。

同济大学汽车学院院长余卓平认为，超级电容是上海发展所需。下一步，在技术上还要解决行驶里程、电池充电、寿命等问题。超级电容车每公里只消耗1度电，使用成本远比采用内燃机的公交车低。超级电容车每公里线路的投资为24万元，仅为普通电车的三分之一。上海11路车早期投入运行的有10辆电车，平均能耗0.98kWh/km。除了最高时速44公里，与一般公交车相比偏慢外，一是电容的体积比较大；二是11路车的电量只能驱动车辆行驶3～5公里，因此不能作为电动力的主要储电器，于是，为了解决电容储电量偏小的问题，上海11路和世博园的沿途很多车站都配备了充电装置。