[实用新型]发动机的过压保护电路

说明书

技术领域

本实用新型涉及到汽车的发动机，尤其涉及到发动机的过压保护电路。

背景技术

现代客车发动机多采用电控欧Ⅲ、欧Ⅳ发动机，作为发动机控制单元的核心部件ECU（Engine Control Unit）对整车电源系统的电压波动比较敏感，当整车电源系统出现较高的波动浪涌电压时，极易击穿ECU中的电子单元，造成ECU故障，从而影响了发动机的安全可靠运行。

常规车辆电器设计中，很多厂家将电源翘板开关设计了防误操作锁扣，关闭电源开关需按下锁扣后才能操作。采用了该种电源开关仅能防止驾驶员的一些低级误操作，不能主动地防止因电路出现故障而引起的电源系统不稳定等现象；而且，这种防误操作锁扣电源翘板开关的选择范围较窄，不利于车型的更新换代。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是：提供一种可同时防止因误操作电源开关和电路故障导致电源系统不稳定的发动机的过压保护电路。

为了解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案为：发动机的过压保护电路，包括：电源开关、总电磁开关、蓄电池、发电机和自锁继电器，蓄电池的正极通过总电磁开关的常开触点组与电源正极相连，蓄电池的正极通过电源开关与总电磁开关的控制端和自锁继电器的常开触点相连，自锁继电器的控制端与发电机的中性线相连，发电机的正向输出端、自锁继电器的拨动触点与电源正极相连，蓄电池、总电磁开关、发电机和自锁继电器各自的接地端均与电源负极相连。

所述总电磁开关的常开触点组的相应触点通过易熔丝与电源正极相连；所述发电机的正向输出端通过易熔丝与电源正极相连。

所述蓄电池的正极与电源开关之间还设置有易熔丝。

    所述发电机的正向输出端通过总电磁开关的常开触点组与蓄电池的正极相连。

    所述发电机的正向输出端与总电磁开关的常开触点组之间串接有一对易熔丝。

    所述的总电磁开关为直流电磁接触器。

本实用新型的有益效果是：本实用新型由于增加了自锁继电器，当车辆发动机运转后，利用发电机中性线N端出电，带动自锁继电器工作，对总电磁开关的控制端供电，实现总电磁开关控制电路的自锁，使得发电机的正向输出端始终与蓄电池的正极相连，从而避免了发动机运转后，因电源开关误操作或电路故障切断蓄电池主电源回路而使整车电源系统瞬间产生浪涌过电压，击穿车载电子元件，造成车辆故障。此外，电源开关的选用不受限制，有利于车型的更新换代。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

图中：2、电源开关，6、总电磁开关，7、自锁继电器，9、蓄电池，10、发电机，11、易熔丝，12、易熔丝，13、易熔丝，14、易熔丝，15、易熔丝。

具体实施方式

下面结合附图，详细描述本实用新型的具体实施方案。

如图1所示，本实用新型所述发动机的启动电路，包括：电源开关2、总电磁开关6、蓄电池9、发电机10和自锁继电器7，蓄电池9的正极与总电磁开关6的常开触点组的常开触点相连，该常开触点组的拨动触点通过易熔丝11与电源正极相连；蓄电池9的正极通过电源开关2与总电磁开关6的控制端和自锁继电器7的常开触点相连，自锁继电器7的控制端与发电机10的中性线（发电机电枢的中心抽头N端）相连，自锁继电器7的拨动触点与电源正极相连，发电机10的正向输出端B+通过易熔丝12与电源正极相连，蓄电池9、总电磁开关6、发电机10、自锁继电器7各自的接地端均与电源负极相连，通常都是通过搭铁相连；本实施例中，所述蓄电池9的正极与电源开关2之间设置有易熔丝15；所述发电机10的正向输出端B+与总电磁开关6的常开触点组之间除了通过电源正极的连接线相连之外，还设置有专用的充电线路，即：发电机10的正向输出端B+与总电磁开关6的常开触点组的拨动触点用另一根专用导线相连，并且，该专用导线的一端与总电磁开关6的常开触点组的拨动触点之间设置有易熔丝13，该专用导线的另一端与发电机10的正向输出端B+之间串接有易熔丝14；所述的总电磁开关6为直流电磁接触器。

本实用新型的工作过程为：在车辆运行过程中，发电机10中性线N端出电给自锁继电器7的控制端，带动自锁继电器7工作，对总电磁开关6的控制端供电，实现总电磁开关6控制电路的自锁，即：总电磁开关6的常开触点组一直处于闭合状态，使得发电机10的正向输出端B+始终与蓄电池9的正极处于连通状态，蓄电池9直接能吸收电源系统中的一些不稳定的浪涌电压，确保整车电源系统的稳定，对整车电子元件起到了稳压保护的作用。