[实用新型]气压制动阀和气压制动系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及气压制动阀和气压制动系统，具体地，涉及一种具有应急制动功能的气压制动阀和气压制动系统。

背景技术

在现有的汽车中，制动系统分为行车制动系统和驻车制动系统，其中，行车制动系统和驻车制动系统相互独立。通常，汽车的各个车桥都具有行车制动功能，即各个车桥都设置有行车制动气室，而前桥通常不具有驻车制动功能，也就是说前桥不设置驻车制动气室。

在汽车行驶过程中，驾驶员通常利用行车制动系统来产生制动力使汽车减速或者停止，但如果汽车的行车制动系统出现故障，行车制动失效，驾驶员需要在发现行车制动失效后再手动启动驻车制动系统才能产生制动效果。这样，汽车在紧急情况下是否能够避险成功很大程度上取决于驾驶员的反应时间，也就要求驾驶员经验丰富，而此时驾驶员的反应时间通常大于2秒，存在很大的危险性。

通常所使用的气压制动阀也具有一定的应急制动功能。现有的气压制动阀通常包括上下两个腔，上腔回路用来控制后桥(对于双轴汽车)或者中后桥(对于三轴汽车)的行车制动，下腔回路用来控制前桥的行车制动。这种气压制动阀包括阀体1、顶杆2、上腔活塞3、中活塞4和下腔活塞5，所述阀体1上具有与储气筒连通的上腔进气口11和下腔进气口13，以及与行车制动气室连通的上腔出气口12和下腔出气口14。其中，所述上腔活塞3与中活塞4接触，因此可以将施加于所述上腔活塞3的机械力传递给中活塞4，所述中活塞4和所述下腔活塞5之间具有第一间隙和第二间隙，图3所示为中活塞4和下腔活塞5的示意图，从图中可以看出中活塞4和下腔活塞5都为弯折的形状，中活塞4具有第一端面41和位于该第一端面内侧的第一环形台阶面42，下腔活塞5具有第二端面51和位于该第二端面外侧的第二环形台阶面52，第一间隙形成于彼此相对的第二端面和第一环形台阶面42之间，第二间隙形成于彼此相对的第一端面41和第二环形台阶面52之间，通常该第一间隙大于第二间隙。

在正常进行行车制动时，驾驶员踩下行车制动踏板，将制动力施加在顶杆2上，顶杆2推动上腔活塞3下移，从而使上腔进气口11和上腔出气口12连通，从而产生后桥或中后桥行车制动。与此同时，进入气压制动阀的阀体内的气体对下腔活塞5产生向下的压力，从而使下腔进气口13和下腔出气口14连通，产生前桥行车制动。

当行车制动系统的后桥或中后桥回路发生故障时，例如上腔出气口12至执行元件的管路断裂，行车制动气室150被破坏无法密封或者后储气筒130的供气装置破损等，即使驾驶员踩下行车制动踏板，气压制动阀110的上腔回路也不能连通，所以无法产生中后桥行车制动。虽然此时阀体内无气体对下腔活塞5产生向下的压力，但是上腔活塞3向下推动中活塞4，由于中活塞4与下腔活塞5之间的第一间隙大于第二间隙，所以当中活塞4向下移动直至第一端面41和第二环形台阶面52完全闭合时，第一间隙尚未闭合，也就是第一间隙仍然存在。所以，中活塞4通过所述第二间隙的闭合而将下腔活塞5向下推动，上腔回路连通，前桥行车制动有效。

尽管如此，前桥的制动力通常还不到整车制动力的40％，而且前桥为转向桥，仅仅依靠前桥提供制动力还具有一定的危险性，尤其是在车速较高的情况下。而且，对行车制动是否出现故障的判断只能依靠驾驶员对制动力的感知，进而采取应急措施，不但会延长驾驶员的应急反应时间，而且只能依靠经验而无法准确判断是否发生故障。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种气压制动阀，该气压制动阀能够在行车制动发生故障时自动启动驻车制动。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种气压制动阀，该气压制动阀包括阀体、中活塞和下腔活塞，所述中活塞与所述下腔活塞之间具有第一间隙和第二间隙，其中，在所述第一间隙或第二间隙中设置有开关。

优选地，所述中活塞具有第一端面和位于该第一端面内侧的第一环形台阶面，所述下腔活塞具有第二端面和位于该第二端面外侧的第二环形台阶面，所述第一间隙形成于彼此相对的所述第二端面和所述第一环形台阶面之间，所述第二间隙形成于彼此相对的所述第一端面和所述第二环形台阶面之间。

优选地，所述第一间隙大于所述第二间隙，所述开关设置在所述第一端面和/或所述第二环形台阶面上。

优选地，所述第二间隙大于所述第一间隙，所述开关设置在所述第二端面和/或所述第一环形台阶面上。

优选地，所述第二间隙比所述第一间隙大0.5～2mm。

优选地，所述开关为触点开关。