[实用新型]一种控制臂总成

说明书

技术领域

本实用新型涉及车辆转向控制系统，尤其涉及一种控制臂总成。

背景技术

控制臂总成是连接车辆转向节和副车架的部件，传统的控制臂总成如图1、图1a、1b所示，该控制臂总成包括：控制臂本体11、衬套12、螺栓13。其中：控制臂本体11与车辆转向节，衬套12与副车架连接。控制臂本体11端部螺纹孔111通过螺栓13将衬套12固定。这种传统的控制臂总成，是通过螺栓将衬套12紧固在控制臂本体11上。

由于控制臂本体的螺纹孔111为挤压成型，这不仅使得零件的制造成本较高。而且螺纹孔111和螺栓13构成的螺纹配合在使用过程中由于螺纹形状及螺纹配合面之间的摩擦系数等因素很容易松动，进而造成控制臂本体11、衬套12之间产生间隙。车轮跳动时，控制臂总成会大幅地上下摆动，在这个摆动过程中，控制臂本体与衬套之间的间隙会使得控制臂本体和衬套相对运动、产生滑移，不仅影响车辆安全，而且影响驾驶的操纵稳定性和乘坐舒适性。另外，控制臂本体、衬套之间的间隙在车辆运动中还会产生噪声。

要防止螺纹配合的松动，在加工螺纹时，就需要提高加工精度，以便对螺纹形状及螺纹配合面之间的摩擦系数加以控制，从而提高了加工难度和生产成本。

实用新型内容

为了克服现有技术的缺陷，本实用新型的目的是提供一种使车辆运行更加安全、不易产生噪声而且成本更低的控制臂总成。

本实用新型采用的技术方案是：所述控制臂总成包括控制臂本体、衬套，所述控制臂本体的一端插入衬套中，所述插入端与衬套之间为过盈配合。

优选地，所述插入端与衬套之间的过盈量为0.5～1mm。

优选地，所述衬套的内壁涂覆有吸震材料层。更优选地，所述吸震材料层为硫化橡胶层。

优选地，所述吸震材料层的厚度为1～2mm。

优选地，所述控制臂本体的插入端为多角销，衬套具有相应的多角凹槽。更优选地，所述多角销为六角销；多角凹槽为六角凹槽。

由于本实用新型的衬套与控制臂本体之间为过盈配合，增大了衬套与控制臂本体的摩擦力，由此增加了结合强度，减少了衬套与控制臂本体松动的风险，从而提高了操纵稳定性和乘坐舒适性。

而且，由于本实用新型采用过盈配合的连接结构，因此无需使用挤压成型的螺纹孔，这也降低了成本。本实用新型通过在内壁上设置的吸震材料层，进一步减少了衬套与控制臂本体之间的噪声。

附图说明

图1是传统的控制臂总成示意图；

图1a是图1所示的汽车控制臂总成的分解结构示意图；

图1b是图1所示的汽车控制臂本体衬套连接销放大图；

图2是本实用新型一种具体实施方式的控制臂总成示意图；

图2a是图2所示控制臂总成的分解结构示意图；

图2b是图2所示控制臂总成的衬套连接销放大图；

图2c是图2所示控制臂总成的衬套放大图。

具体实施方式

图2、2a、2b、2c示出了本实用新型一种具体实施方式的控制臂总成，该控制臂总成用于连接车辆转向节和副车架，控制臂总成2包括控制臂本体21、衬套22，控制臂本体21用于与车辆转向节连接；衬套22用于与副车架连接。所述控制臂本体21的一端插入衬套中，所述插入端与衬套之间为过盈配合。

如图2b所示，控制臂本体21具有连接部212和配合部211。连接部212用于与车辆转向节连接，其形状与结构根据车辆转向节作相应设计，在此不做赘述。配合部211位于本体的一端用于与衬套22配合，且与衬套22之间为过盈配合。

如图2c所示，衬套22由金属制成，衬套22具有连接件222和配合件223。连接件222用于与副车架连接，如图所示，连接件222上具有与副车架连接的螺栓孔224。配合件223具有与控制臂本体21的插入端配合的衬套内壁221。优选地，本实用新型的衬套内壁221中设有吸震材料层。当控制臂本体21和衬套22之间产生摩擦时，由于吸震材料层的吸震作用，从而减少了控制臂本体21与衬套22之间产生的噪声。而且，由于控制臂本体21的端部通过吸震材料层与衬套22过盈配合，两种金属之间不直接接触，从而进一步减少了由于金属之间摩擦所产生的噪声。优选地，吸震材料层可以根据需要覆盖在衬套内壁221的部分壁面上或者全部壁面上。吸震材料层的厚度也是根据需要来设置，优选地，吸震材料层厚度为1～2mm。如果需增加控制臂本体21与衬套22的过盈量，可以增加吸震材料层的厚度；如果需减少控制臂本体21与衬套22的过盈量，可以减少吸震材料层的厚度。