[实用新型]一种防止撞击的火车

说明书

【技术领域】

本实用新型涉及火车结构，具体地说是涉及一种防止撞击时火车及乘客损伤的新型的火车结构。

【背景技术】

随着铁路事业的发展，火车的速度越来越快，直至现在出现了动车组。把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载动车客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。目前动车的速度基本都在每小时200km以上。

由于目前火车车速逐渐加快，火车车次渐密，所以如何防止火车之间的撞击成为亟待解决的问题。火车相撞不仅会影响该铁路线的正常运营时间及顺序，严重的话还会伴随着人员的伤亡。如最近发生的一起火车相撞事故，北京时间2011年7月23日20点34分 ，在浙江省温州市 ，北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾。两车方向一致，行至双屿路段下岙路时，D3115遭雷击失去动力停车，造成D301追尾，D301列车第1至4车厢脱轨，D3115列车第15和16车厢脱轨。

传统的火车防撞是根据火车司机目测或者由铁路道口和调度中心通过对讲系统通知火车司机，再由火车司机依情况自行处理，但是一旦调度中心没有及时地发现情况并通知司机，即使司机目测发现前面火车再去制动已经来不及，因为火车的行驶速度高，停车距离长，一般要数十秒时间才能将火车停定，很有可能发生相撞。针对火车防撞得技术问题，专利号为93224291.X的专利公开了一种火车防撞车挡，结构简单，能够吸收火车撞击的能量，但是其安装位置固定，不适用于两车相撞的情形。申请号为00109355公开了一种多频无线电火车防撞系统，申请号为200710072928.0公开了一种主动发射本身行驶信息的火车防撞系统和相应方法，但是这两种方法和系统均需要火车本身的有信号，对于火车突遇情况失去任何与外界联系信号的情况，还是需要采用机械结构实现防撞。

【实用新型内容】

本实用新型所要解决的技术问题在于提供一种防止撞击的火车。

本实用新型是通过以下技术方案解决上述技术问题的：一种防止撞击的火车，包括车头、车尾以及连接在车头和车尾之间的复数节车厢，所述车头和车尾从侧面看呈直角梯形，其直角边平行于地面，所述车头的前端高度小于后端高度，所述车尾的后端高度小于前端高度，所述车头和车尾的顶端面以及车厢的顶端面上均安装有第一轨道，并且车头与最前端的车厢之间、车尾与最后端的车厢之间，以及复数节车厢两两之间也均架设有相同的第二轨道，所述第一轨道和第二轨道首尾相接，形成一个完整的轨道，车头上的第一轨道末端延伸至车头底部的铺于路面的轨道，而车尾上的第一轨道末端也延伸至车尾底部的铺于路面的轨道，并且车头和车尾上的第一轨道的两侧铁轨的末端恰好分别指向铺于路面的轨道的两侧铁轨。

该实用新型进一步具体为：

所述车头及车尾上的第一轨道的斜度分别与车头及车尾的顶端面的斜度相同。

所述车头及车尾上的第一轨道的两侧铁轨的末端底部分别设置有固定装置，固定装置始终卡在对应的铺于路面的轨道的两侧铁轨上。

所述固定装置整体呈倒U形，固定装置的下端内侧分别向内突出形成两凸块，每个固定装置的两凸块分别容置在铺于路面的轨道的两侧铁轨下部两边的凹槽内，两凸块之间的最近距离小于铁轨顶端的宽度，但是大于铁轨下部两边凹槽底边之间的宽度。

所述第二轨道的两端分别与对应的第一轨道枢转连接。

所述第二轨道的两端分别与对应的第一轨道之间采用轴承连接。

所述第二轨道的两端分别与对应的第一轨道之间采用铰链连接。

所述固定装置下端内侧分别固定一滚轮，滚轮位于凸块的上方，且滚轮的顶端接触铺于路面的轨道的两侧铁轨下部两边的凹槽顶端面。

本实用新型的优点是：结构简单，纯机械结构，避免了火车之间的撞击，即使火车突遇情况失去任何与外界联系信号的情况下，也能够起到防止撞击的效果，不仅适用于普通火车，对于行驶速度很快的如动车应用效果更好。

【附图说明】

图1为本实用新型一种防止撞击的火车侧面结构示意图。

图2为本实用新型一种防止撞击的火车的顶面结构示意图。

图3为固定装置与地面铁轨直接配合结构图。

【具体实施方式】